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Duisburg, 1. November 2009 - Wenn man heute mit der „U 79“
von Duisburg nach Düsseldorf fährt, dann muss man jenen
weitsichtigen Männern danken, die vor 110 Jahren diese
Straßenbahnverbindung auf den Weg gebracht haben.
Kleinbahn bis 1926 auf der Düsseldorfer Landstraße in
Huckingen
Im
Jahre 1896 bestanden Pläne, die beiden Städte Duisburg und
Düsseldorf durch eine Kleinbahn zu verbinden. Aufgrund des
Widerstandes durch die Staatsbahn beschloss man, sich
zunächst auf eine Verbindung zwischen Düsseldorf und
Kaiserswerth zu konzentrieren. Zu diesem Zweck wurde am 15.
September 1898 die Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH
gegründet und zunächst am 2. Januar 1899 ein Vertrag mit der
Stadt Düsseldorf unterzeichnet.
Haltepunkt Kesselsberg am Restaurant Angerhof in den 50er
Jahren
Einen Monat später folgte der Vertrag mit der Stadt
Duisburg. Mit diesen Verträgen bekam die Bahn die Konzession
zwischen Düsseldorf und Duisburg, die geplante Kleinbahn zu
bauen und zu betreiben. In dem Vertrag war es ausdrücklich
untersagt, die beiden Hauptbahnhöfe miteinander zu
verbinden.
Am 1. November 1899 konnte die „Gesellschaft für elektrische
Unternehmungen, Berlin“, der die Konzession für die Anlage
einer Kleinbahn zwischen den beiden Rheinstädten Duisburg
und Düsseldorf erteilt worden war, den ersten Teil der
Strecken von ihrem Depot in Kaiserswerth nach Düsseldorf in
Betrieb nehmen. Es jährt sich also am 1. November der Tag
zum 110. Male, ein willkommener Anlass, einiges aus der
Geschichte des Unternehmens zu berichten.
Die Leitung des Unternehmens lag bei seiner Gründung in
Händen von Direktor von
 Tippelskirch.
Bei der Eröffnung fuhren zunächst von vormittags 9 Uhr bis
abends 9 Uhr vier Wagen zwischen Kaiserswerth und
Düsseldorf. Zum Einsatz kamen zweiachsige Straßenbahnwagen
mit einem Achsabstand von 2,5 m, Rollenstromabnehmern und
mit Holz-Lattensitzen in Längsrichtung.
1969 – Bau der Stadtbahn Rhein Ruhr
Die schlechte Gleislage, der kurze Achsabstand und die
damals noch harte Federung dürften wohl dazu geführt haben,
dass sich die Gesichtsfarbe von so manchem Fahrgast
plötzlich ins Gelbliche wechselte. Im Volksmund war die Bahn
auch bald als „Kurz- und Kleinbahn“ bekannt.
Aber schon am 16. August 1900, nachmittags 3 Uhr, konnte die
Reststrecke Kaiserswerth - Duisburg dem Verkehr übergeben
und so die gesamte Strecke befahren werden. Von da ab
begannen die Fahrten vormittags 6.30 Uhr in Düsseldorf und 7
Uhr in Duisburg, von wo aus der letzte Wagen um 10.10 Uhr
abends nach Kaiserswerth ging. Während im ersten
Betriebsmonat auf der Strecke Düsseldorf – Kaiserswerth etwa
26.000 Personen befördert wurden, stieg die
Durchschnittsfrequenz nach dem völligen Ausbau auf 70.000 im
ersten Monat. Bis Ende 1900 wurden 565.088 Personen
befördert. Der Wagenpark umfasste 19 Motor und 10
Anhängerwagen.
1908 verlängerte man das Netz in Duisburg und die Bahn ging
in den Besitz der „Allgemeinen Lokal- und
Straßenbahngesellschaft Berlin“ über, deren Direktor
Reichart die Geschäfte lange Jahre führte. Betriebsleiter
war Direktor Neubert. Im Jahr 1911 machte die Stadt
Düsseldorf von ihrem vertragsmäßigen Recht gebrauch und
erwarb den Teil der Bahn von der Nordstraße bis Stockum.
Haltestelle Münchener Straße 1955
Dagegen baute die „Allgemeinen Lokal- und
Straßenbahngesellschaft“ im Jahr 1912 die Strecke nach
Wanheimerort und errichtete am Grunewald mit gutem
Bahnanschluss ein zweites Depot mit einer Umformer Anlage
für den vom städt. Elektrizitätswerk gelieferten Strom, die
1913 fertig gestellt wurde. 1914 folgte der Ausbau der
Strecke nach Angerhausen und 1928 bis nach Hüttenheim,
Rosenbergstraße.
Im gleichen Jahr erwarb die Stadt Duisburg die Bahn, deren
Leitung bei den genannten Herren verblieb. Die Frequenz
hatte sich bis zum Jahr 1908 auf jährlich 2.465.787 Personen
gesteigert. Im Jahr 1913 wurden 2.984.487 und 1923 2.959.752
Personen befördert.
Eine Ausnahme brachten die Kriegs- und Nachkriegsjahre des
1. Weltkrieges mit ihren vielfachen Eisenbahn
Verkehrsproblemen durch die die Benutzung der Kleinbahn
erheblich anstieg. Den Rekord brachte das Jahr 1915 mit
5.339,606 beförderten Personen. Mit der Inflation und der
französischen Ruhrbesetzung 1923 kamen weitere Erschwernisse
hinzu.
Auch wurde der Fuhrpark vergrößert. 1904 um 3 Motor und 2
offene Anhängerwagen. 1906 durch 2 große Anhängerwagen, die
von der Duisburger Bahn übernommen und in eigener Werkstatt
umgebaut wurde. 1914 kamen nochmals 2 Motorwagen hinzu. Die
Bahn besaß in ihrer Anlage in Kaiserswerth ein eigenes E
Werk, das auch den Ort mit elektrischem Licht und Kraft
versorgte. Es waren im 25. Jubiläumsjahr 39 Wagen im
Einsatz.
Seit 1926 auf eigenem Gleiskörper – hier an der Sandmühle in
Huckingen
Wohl kein Straßenbahnunternehmen am Niederrhein hatte mit
solchen Verhältnissen zu kämpfen gehabt wie dieses. Neben
Besatzungszeit und Inflation, die es unmöglich machten,
dringend notwendige Verbesserungen auszuführen, lag der
Hauptgrund jedoch in der Führung der Bahn über die
Düsseldorfer Landstraße und Provinzialstraße , auf denen
sich der übrige Verkehr natürlich in gleicher Weise
gesteigert hatte, daß die Straßenbauarbeiten nicht abrissen.
Der Zustand gerade nach dem 1. Weltkrieg war erbärmlich und
machte eine geregelte Abwicklung des Straßenbahnverkehrs
schlicht unmöglich. Dennoch war es immer möglich, den
Betrieb einigermaßen aufrecht zu erhalten.
D Bahn mit Speiseabteil um 1950
Im
Jahre 1920 stellten die beiden Städte Überlegungen an, die
Bahn auf einen separaten Bahnkörper zu verlegen. Diese Pläne
wurden allerdings ad acta gelegt, als eine
Studiengesellschaft Planungen für eine Schnellbahn von
Dortmund über Bochum, Essen, Mülheim, Duisburg und
Düsseldorf nach Köln präsentierte. Da dieses Vorhaben aber
am Widerstand der Reichsbahn scheiterte, wurden die Pläne
für die Kleinbahn wieder hervorgeholt und man begann, diese
umzusetzen.
Vor 85 Jahren, im Jubeljahr 1924, wurden endlich die Pläne
zur Neuanlage eines eigenen Bahnkörpers genehmigt und die
Kosten bewilligt und man hoffte für das nächste
Vierteljahrhundert auf bessere Zeiten.
Am 20. Oktober 1924 wurden die Pläne dem Huckinger
Gemeinderat zur Beratung vorgelegt. Zahlreiche Bewohner aus
Buchholz hatten eine Beschwerde über die Pläne eingereicht,
die sich hauptsächlich gegen die Durchschneidung der Gärten
durch die neue Linienführung auf der Ostseite der
Provinzialstraße richtete. Auch aus Huckingen und
Kaiserswerth kamen ähnliche Beschwerden. Die Buchholzer
forderten die Verlegung auf die Westseite der Düsseldorfer
Landstraße. Hierüber musste die Landespolizeibehörde
entscheiden. Da jedoch hierdurch die Straße zweimal hätte
gekreuzt werden müssen, wurde dieser Vorschlag abgelehnt.
Auch wurden die Bedenken hinsichtlich einer Gefährdung der
Kinder der Schule Buchholz, an der die neue Strecke sehr nah
vorbeiführte, zerstreut.
Endhaltestelle Mercatorstraße um 1957
Während es auf der alten, eingleisigen Linienführung nur
Ausweichplätze für die Begegnung der Bahnen gab, wurde die
neue Strecke zweigleisig ausgebaut. Mit den Arbeiten war
1924 begonnen worden. Vom Neuenhof bis zur damaligen
Uerdingerstraße in Düsseldorf wurde der neue Bahnkörper, so
wie er auch heute noch existiert, 100 - 300 Meter westlich
der Landstraße in nur zwei Jahren erbaut. Und vom Neuenhof
bis zur Königstraße in Duisburg erfolgte der zweigleisige
Ausbau auf der Düsseldorfer Straße!
Man rechnete auf der freien Strecke mit einer
Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h, was einer Fahrtzeit von 60
Minuten für die 24 km lange Strecke entsprechen sollte.
Davor waren es 80 Minuten – „wenn alle gut geht“ – so ein
Chronist.
Der Wagenpark wurde erneuert durch 10 Motor- und 8
Anhängerwagen, 4achsige Wagen aus Eisen, 15 Meter lang mit
38 – 40 Sitzplätzen und Klapptischchen, abgetrennten
Führerstand.
Am 1. Mai 1926 konnte die Bahn auf dem neuen Bahnkörper
ihren Betrieb anlässlich der Düsseldorfer Ausstellung für
„Gesundheit, Sozialfürsorge und Leibesübungen" (Gesolei) mit
neuen schweren vierachsigen Fahrzeugen als gemeinschaftlich
betriebene Straßenbahn der Duisburger Straßenbahn und der
Rheinischen Bahngesellschaft in Düsseldorf aufnehmen. Die
Kosten hatten sich beide Städte geteilt. Es kamen moderne,
vierachsige Trieb- und Beiwagen zum Einsatz.
Und in Anbetracht des aktuellen Ausbaus der A 59 nach
Düsseldorf vermerkte der Chronist ebenfalls im Jahr 1924:
„Die Forderung nach dem Bau einer Autostraße Duisburg
Düsseldorf ist berechtigt. Es ist sehr zu bezweifeln, ob die
Provinzialstraße (heute B 8) künftig, auch nach Verschwinden
der Straßenbahngleise in der Lage sein wird, neben dem
sonstigen Fuhrverkehr den gesamten, dauernd anwachsenden
Kraftwagenverkehr aufzunehmen. Es scheint leichter,
gleichzeitig mit dem Bau des Bahnkörpers eine Autostraße
anzulegen und das Gelände dafür zu erwerben, als später den
Bau gesondert vorzunehmen!“
Nachdem 1930 die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h auf 60
km/h angehoben wurde, konnte man endlich von einer
Schnellstraßenbahn reden.
Als 1935 der neue Duisburger Hauptbahnhof gebaut wurde, gab
es eine neue, unterirdische Haltestelle direkt am
Haupteingang. Gleichzeitig wurde die Linienbezeichnung D für
diese Linie eingeführt. Diese und die Duisburger Linie 8
nach Hüttenheim sowie für kurze Zeit auch die Linie 9 nach
Huckingen hielten dort. Gewendet wurde auf einer
mehrgleisigen Wendeschleife an der Günterstraße. Somit hatte
Duisburg schon lange vor der Stadtbahn Ruhr einen eigenen
Untergrundbahnhof, den man vom Haupteingang des
Hauptbahnhofes regengeschützt erreichen konnte. Sogar eine
„Tunnelklause“ – eine Art Schnellimbiss – wurde dort
eingerichtet. Nachdem man 1955 mit dem Bau der Duisburger
„Nord-Süd-Achse“ – heute A 59 – begann, wurde die
Endhaltestelle vor die Braunsche Buchhandlung in die
Mercatorstraße verlegt.
Die Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH wurde am 1. April
1938 aufgelöst und je zur Hälfte von der Rheinbahn und der
Duisburger Verkehrsgesellschaft weiter betrieben.
Die Entwicklung der Bahn war in den Jahren vor dem Kriege
erfreulich gut. Am 2. März 1945, mit Näherrücken der
Kriegsfront, wurde der Betrieb auf der „D“ auf ganzer Linie
eingestellt. Der Beschuss der D Bahn durch einen alliierten
Jagdflieger, bei dem es zahlreiche Tote gab, bildete einen
traurigen Höhepunkt in der Geschichte.
Nach Wiederinbetriebnahme gesprengter Brücken über den
Kittel- und Angerbach nahm die „D“ am 15. Mai 1946 ihren
Betrieb wieder auf. Die Wirtschaftswundejahre zeigten
ebenfalls eine Zunahme der Fahrgastzahlen. Ende der 60 er
Jahre erfolgte dann der Ausbau zur „Stadtbahn“ zwischen
Neuer Friedhof und Kesselsberg mit der Hoch- und Tieflage
der Strecke und der Anlage der Bahnhöfe.
D Bahn an der Endstelle Günterstraße
Die bis zur Gründung des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr unter
der Bezeichnung D-Bahn geführte Verbindung der ehemaligen
Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn ist mittlerweile Teil des
Stadtbahn-Netzes Rhein-Ruhr und trägt seit dem 1. Januar
1980, dem Gründungstag des „Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr",
die Liniennummer U79.
Die D-Bahn war Schauplatz des Beginns des Stadtbahnbaus.
Bereits 1967 begannen die Vorplanungen zum Stadtbahnprojekt
in Duisburg. 1972 schon stadtbahnmäßig ausgebaut war die
unterirdische Station Sittardsberg. Ein humorvoller Fahrer
rief sie damals immer als „Sittardsloch“ aus.
Am 15. Juli 1969, im Gründungsjahr der Stadtbahngesellschaft
Rhein-Ruhr, wurde in Duisburg zwischen Neuem Friedhof und
Sittardsberg die erste Baustufe in offener Lage und einer
Länge von 800 m in Angriff genommen. Weitere Streckenteile
folgten, und 1975 war eine 4,1 km lange Trasse mit fünf
Bahnhöfen bis nach Duisburg-Kesselberg (an der Stadtgrenze
zu Düsseldorf) fertig gestellt. In der Duisburger Innenstadt
sollte die Stadtbahn in jedem Fall als Untergrundbahn
ausgeführt werden, für die die Bauarbeiten am 21. März 1975
begonnen hatten.
Bekanntheit erlangte die Strecke durch die 1974 fertig
gestellte Investitionsruine des Bahnhofs Angerbogen, der
erbaut wurde, aber nie in Betrieb ging, weil eine geplante
Siedlung in der Nähe des Bahnhofs nicht gebaut wurde. Anfang
der 1970er Jahre wurde im Angerbogen ein neuer Stadtteil für
20.000 Einwohner geplant.
D Bahn im Betriebshof Grunewald
Unvergessen ist für viele Fahrgäste auch der Speisewagen,
der die Fahrgäste mit Getränken und kleinen Speisen
bewirtete. Die DVG entfernte in den 1990er Jahren die
Speiseabteile, ein Kuriosum, das auf einen fast 50-jährigen
Restaurantbetrieb zurückblicken konnte. Bei der K-Bahn nach
Krefeld gab es ihn schon seit 1923, aber diese galt
seinerzeit rechtlich noch als Eisenbahn. 1936 wurde
versuchsweise ein Speisewagen auf der „D“ eingerichtet, aber
nach wenigen Monaten wieder eingestellt. Erst nach dem
Zweiten Weltkrieg baute die DVG zwei kriegsbeschädigte,
vierachsige Beiwagen wieder auf, die sie sofort für den
Speisewagenbetrieb einrichtete. Vorgestellt wurde der erste
Wagen im Sommer 1949, der reguläre Speisewagenbetrieb begann
Pfingsten 1950.
Pop Bahn in den 70er Jahren
Außen waren die Wagen violett mit elfenbeinfarbigem
Fensterband gestrichen und mit der seitlichen Aufschrift
„Speisewagen“ versehen. Innen gab es – etwa wie bei den
Mitropa-Speisewagen – eine Kombüse, mit braunem Lederpolster
versehene Sitzbänke und Tische mit Tischstehlämpchen. Man
bekam Frühstück, Suppen, kleine Tellergerichte wie Wiener
Würstchen mit Brötchen oder Kartoffelsalat und natürlich
heiße und kalte Getränke. Die Fenster waren mit gerafften
Gardinen versehen, die Wände im braunen Mahagoni, die Decke
mit hellem Birkenholz. In entsprechenden Haltern hingen an
Wandhaken sämtliche Duisburger und Düsseldorfer
Tageszeitungen. So konnte man während der knapp einstündigen
Fahrzeit zwischen Düsseldorf und Duisburg in aller Ruhe
frühstücken.
Neuer D Bahn Wagen in den 70er Jahren am SIttardsberg
Am 11. Juli 1992 wurde die U 79 als U-Bahnstrecke über den
Platenhof in die Duisburger Unterwelt geleitet und am
23.09.2000 erfolgte die Verlängerung von Duissern durch den
Ruhrtunnel und dem Hafen zum Bahnhof Meiderich Süd mit der
Zwischenstation Auf dem Damm!
Der Duisburger Harkortwagen 1176 wurde als „POP –
Straßenbahn“ hergerichtet und für Sonderfahrten eingesetzt.
Die erste Partybahn verbrannte beim Depotbrand in Grunewald
am 16. Februar 1983. HaMo |