Die Stadt der Brücken

Viele glauben, das Italiens Venedig die Stadt mit den meisten Brücken in Europa ist. Das ist so nicht ganz korrekt. Charakteristisch für eine Stadt, die von Wasser umgeben ist, sind deren Brückenbauwerke. Mit 650 Brücken liegt Duisburg – wer hätte das gedacht? – vor Venedig und Sankt Petersburg. Mit dem Umwandlung der Bundesbahn in die Deutsche Bahn AG kamen ab 1992 sehr viele zusätzliche Über- und Unterführungen in die Verantwortlichkeit der Stadt Duisburg.
Dabei hat jede Brücke ihre eigene Geschichte.

Fahrgäste, die an der Schiffsfahrt „Duisburg – Stadt der Brücken“ teilnehmen, lernen nicht nur die Geschichte der Schwanentorbrücke und Buckelbrücke (von Jörg Schlaich) im Innenhafen, Klappbrücke Marientor, Brücke der Solidarität, Eisenbahnbrücke Hochfeld/Rheinhausen, Oberbürgermeister-Lehr-Brücke und Friedrich-Ebert-Brücke kennen, sondern erleben diese auch aus einer ungewöhnlichen Perspektive. Die Stadt Duisburg selbst verwaltet 156 Brücken. Hinzu kommen noch Brücken anderer Träger (Hafen, Bahn usw.).

	Hochfelder Brücke Duisburg, 1927/1949 Die Eisenbahnbrücke hat die längste Fachwerkträgerkonstruktion aller Rheinbrücken. Sie wurde nach der Kriegszerstörung 1949 in alter Form wieder aufgebaut. Die Forderung nach einer Schiffahrtsöffnung von 190 m und die Stromverhältnisse bestimmten die unsymmetrischen Stützweiten der 523 m langen Hauptbrücke. Über das Flutgelände führen mehrere Massivgewölbe. Die Fachwerkbalken haben Gerbergelenke und abgestufte Höhen von 10 m, 20 m, 10 m und 7,5 m. Länge 934 m, Weiten 104,0 - 126,0 - 189,0 - 104,0 - 51,8 m, Höhe 9 m.
	Rheinhauser Brücke Duisburg, 1951 Die Straßenbrücke wird seit einer Streikversammlung auch als Brücke der Solidarität bezeichnet. Die vierspurige Fahrbahn wird von einem geschweißten Stabbogen überspannt. Mit einer Spannweite von 256 m ist diese elegant wirkende Stahlkonstruktion die größte Bogenbrücke über den Rhein. An einer Seite schließen sich noch 4 Felder mit je 51 m Weite an. Länge 460 m, Weiten 256 - 4 x 51 m, Breite 20,8 m, Höhe 8 m
	Neuenkamper Brücke Duisburg, 1970 Die Schrägseilbrücke führt die A40 über den Rhein. Sie hat zwei stabförmige Pylone, die in der Mittelachse stehen. Länge 775 m, Weiten 46,75 - 48,75 - 45,0 - 45,0 - 350,0 - 105,0 - 60,0 - 75,65 m, Breite 36,5 m, Höhe 9 m.
	Friedrich-Ebert-Brücke Duisburg, 1954 Die 4-spurige Brücke wird auch als Duisburg-Homberger Brücke bezeichnet. Sie überspannt den Rhein und einen Hafenarm. Sie ist die letzte Brücke, die als Zügelgurtbrücke errichtet wurde. Sie hat einen Vollwand-Versteifungsträger. Die Pylone aus Stahl stehen auf Betonpfeilern. Länge 635 m, Weiten 128,4 - 285,22 - 128,4 - 55,8 m, Breite 24 m, Höhe 9 m
	Haus-Knipper-Brücke Duisburg, 1912/1946 Die im Krieg zersörte zweigleisige Brücke war die erste Rheinbrücke, die in alter Form wiederaufgebaut wurde. Die drei Hauptöffnungen werden von drei Halbparabelträgern überbrückt, von denen der mittlere die beiden anderen überragt. Zwei dieser Halbparabelträger führen über den Strom. Die Vorlandbrücken haben 3 bzw. 6 parallelgurtige Fachwerkträger von je 41,0 m Länge mit obenliegenden Gleisen. Länge 398 m, Weiten 106,1 - 186,0 - 106,1 m, Höhe 9 m.
	Beeckerwerther Brücke Duisburg, 1990 Die Brücke der A42 besteht aus langen Vorlandbrücken und einer Schrägseilbrücke über dem Strom. Sie hat zwei 71 m hohe Mittelpylone aus Stahl, die in der Mittelachse stehen. Die Fahrbahntafel besteht über dem Hauptfeld aus Stahl, ansonsten aus Spannbeton. Länge 1030 m, Weite 310 m, Breite 35 m, Höhe 9 m.

Die Geschichte des Duisburger Brückenbaus beginnt erst am Ende des 19. Jahrhundert. Bis dahin musste, wer trockenen Fußes von einer auf die andere Rheinseite wollte, Fähren benutzen. Die erste der heute sieben festen Brückenverbindungen wurde als Eisenbahn- und Fußgängerbrücke 1874 zwischen DU-Hochfeld und DU-Rheinhausen fertig gestellt.

Für Fuhrwerke und Kraftfahrzeuge wurde 1907 zwischen DU-Ruhrort und DU-Homberg die Admiral-Scheer-Brücke (heute: Friedrich-Ebert-Brücke) freigegeben. 1912 querten auch von DU-Beeckerwerth nach DU-Baerl die ersten Güterzüge über die "Haus-Knipp-Brücke" den Rhein. Im Jahr 1936 wurden gleich zwei Brückenschläge über den Rhein ihrer Bestimmung übergeben: Die Rheinquerung bei DU-Mündelheim als "Adolf Hitler-Brücke" (heute: Krefeld-Uerdinger-Rheinbrücke) und die zwischen DU-Hochfeld und DU-Rheinhausen als "Admiral Graf Spee-Brücke" (heute: "Brücke der Solidarität").

Nach dem 2. Weltkrieg waren alle Brücken über den Rhein erheblich zerstört und es wurden nachfolgend größere Stahlkonstruktionen angelegt. Nur an einigen Brücken erkennt man an z.T. stehengebliebenen Brückentürmen noch alte Bausubstanz.

1970 folgte der erste Rheinbrückenneubau nach dem Krieg: die zweispurige Autobahnbrücke Neuenkamp-Homberg als sog. Schrägseilbrücke. Dieselbe Konstruktion wurde auch 1990 beim letzten Brückenschlag, der dreispurigen Autobahnbrücke Beeckerwerth-Baerl eingesetzt.

- Eisenbahnbrücke Hochfeld-Rheinhausen, 1874/1927
- Friedrich-Ebert-Brücke, Ruhrort-Homberg, 1907
- Haus-Knipp-Brücke, Beeckerwerth-Baerl, 1912/1946
- Rheinbrücke Mündelheim-Uerdingen, 1936/1948
- "Brücke der Solidarität", Hochfeld-Rheinhausen, 1936/1949
- Autobahnbrücke A40 Neuenkamp-Homberg, 1970
- Autobahnbrücke A42 Beeckerwerth-Baerl, 1990

Erste Bemühungen um den Bau einer Brücke erfolgten seit 1872 durch die Ruhrorter und Homberger Bürgermeister. Der preußische Staat verweigerte die Baugenehmigung lange aus militärischen Gründen, da man befürchtete, den damals feindlichen Franzosen somit den Rheinübergang zu erleichtern. Man entschied sich aus diesem Grunde zunächst für den Bau einer Eisenbahnfähre, das Trajekt Ruhrort-Homberg.

Nach Reichsgründung und veränderten politischen Bedingungen entschloss man sich 1903 zur Auslobung eines Wettbewerbs, aus dem der gemeinsame Entwurf der Bauunternehmung Grün & Bilfinger oHG (Mannheim) mit dem Architekten Prof. Hermann Billing (Karlsruhe) hervorging. Mit dem Bau der Brücke wurde 1904 begonnen, 1907 wurde sie eröffnet und erhielt den Namen „Admiral-Scheer-Brücke“.

Auf beiden Rheinseiten wurden gleichzeitig Anschlussbrücken über die Eisenbahnhafenbecken errichtet, um die Bahnhöfe für Fußgänger und Wagenverkehr anzubinden. Auf Ruhrorter Seite wurde die Hafenbrücke als stählerne Bogenbrücke erbaut, deren Fahrbahn die Bögen auf halber Höhe schneidet.

Der Hauptzweck der beiden solide gemauerten, an Stadttortürme erinnernden Brückentürme lag in ihrer Bedeutung als ein "Gegengewicht" der Brücke. An den Brückentürmen wurde der Brückenzoll erhoben. Kolonnaden verbanden die Türme mit der Brücke. Eine geschwungene, doppelläufige Treppe führte zur tiefer gelegenen Fürst-Bismack-Straße. Die Treppe umschloss einen Brunnen mit dem legendären „Löwken“ der Ruhrorter, einer Löwenfigur.

Der Verkehrsknotenpunkt „Richard-Hindorf-Platz“ auf Ruhrorter Seite wurde nach dem Ruhrorter Richard Hindorf benannt. Er war ein Pionier der Sisal-Plantagenwirtschaft in Deutsch-Ostafrika.

Die Brücke wurde 1945 gesprengt und in neuer Form als Schrägseilbrücke (unechte Hängebrücke) in den Jahren 1951 bis 1954 wieder errichtet. In den Jahren 1999 bis 2003 wurde die Brücke überholt und verstärkt.

Die erste Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke wurde von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft erbaut und Ende 1873 in Betrieb genommen. Sie wurde 1927 durch eine neue Brücke ersetzt, die nach Kriegzerstörung heute noch dem Bahnverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und Aachen dient.

Im Vordergrund ein Trajektschiff mit Personenwagen. Dahinter die neue Rheinbrücke Rheinhausen - Duisburg-Hochfeld mit einem Güterzug Anfang Januar 1874. Hinter der Brücke Hochfelder Industriewerke.

Für den Kohlentransport aus dem Ruhrgebiet über ihr damals überwiegend linksrheinisches Bahnnetz hatte die Rheinische Eisenbahngesellschaft am 23. August 1866 die Bahnstrecke Osterrath – Essen mit dem Trajekt Rheinhausen-Hochfeld eröffnet. Den Bau fester Rheinbrücken ließ das preußische Militär zu der Zeit nur an Garnisonstädten wie Köln, Mainz, Koblenz und Düsseldorf zu. Als sich hier um 1869 eine Meinungsänderung andeute, beantragte die Bahngesellschaft sogleich den Bau der Brücke von Rheinhausen nach Duisburg.

Die königlich preußische Konzession vom 29. Juli 1871 für den Bau einer Eisenbahnbrücke im Zuge der Osterrath-Essener Bahn bei Rheinhausen verlangte an Auflagen:

2. Bau von Verteidigungstürmen (Tambour-Anlagen) auf beiden Brückenköpfen und daran angeschlossene Drehbrücken zum Abschluss der Brücke im Kriegsfall.

Da die Rheinische Eisenbahngesellschaft den Bau weitgehend vorbereitet hatte, konnte schon Anfang 1872 mit dem Bau der zweigleisigen Brücke begonnen werden. Trotz zweimaligen Hochwassers war sie nach zwei Jahren fertig gestellt. Linksrheinisch erhielt sie eine gemauerte Vorflutbrücke mit 16 Öffnungen zu je 50 Fuß lichter Weite. Daran folgte auf einem Mittelpfeiler die Drehbrücke von ca. 34 Metern Länge.
Die Drehbrücke, 34 m lang und 10 m breit, wäre im Angriffsfall mittig um 90° gedreht worden und dadurch für Soldaten und Züge unpassierbar gewesen.) Anschließend an den Tambourturm, der auch zwei Durchlässe für die beiderseitigen Fußgängerstege hatte, folgten die vier Strombrücken von jeweils 98 Meter Länge auf drei Strompfeilern. Sie waren als Zweigelenkfachwerkbogen aus 2.800 t Schweißeisen von der Fa. Jacobi, Haniel und Huyssen (später GHH) in Oberhausen hergestellt worden. An den rechtsrheinischen Brückenturm schloss sich hinter der Drehbrücke noch eine kurze Flutbrücke mit 6 Öffnungen a 50 Fuß an.

Nach der polizeilichen Abnahme der Brücke am 23. Dezember 1873 lief der Güterverkehr ab dem 24. Dezember über die Brücke. Die Personenzüge wurden noch bis zum 14. Januar 1874 trajektiert. Anschließend konnte die vier Fahrstraßen umfassende Trajektanstalt abgebaut werden. Die Baukosten gibt die Rheinische Bahn mit etwa 2,5 Millionen Talern an.

Der ständig steigende Bahnverkehr über die Brücke und die immer schwerer werdenden Zuggewichte führten schon um 1910 zu ersten Schäden an der Brücke und Anfang 1914 entstanden erste Pläne für einen Brückenneubau, der jedoch wegen des 1. Weltkrieges unterblieb.

Der Bau der zweiten Brücke begann 1925 und am 13. Oktober 1927 konnte sie in Betrieb genommen werden. Sie entstand nur wenige Meter stromab (Stromkilometer 774,38) der ersten Brücke. Diese wurde bis auf den linksrheinischen Brückenpfeiler vollständig abgerissen, um die Schifffahrt und den Abfluss von Hochwasser nicht zu behindern.

Die neue Brücke bestand aus einem abgestuften Parallelfachwerk (Gerberbalken) und ließ der Schifffahrt eine Fahrrinne von fast 180 Metern. Die Hauptbrücke mit 20 Meter Höhe hatte bei einem Strompfeiler eine Länge von 315 Metern. Sie wurde rechts und links mit einer jeweils 88 Meter langen und 10 Meter hohen Vorbrücke fortgeführt und hatte auf dem Duisburger Ufer zur Überbrückung der dortigen Industriegleise noch eine 52 Meter lange Vorbrücke. Linksrheinisch wurde das Vorflutgelände mit einer gemauerten Brücke, die 19 Öffnungen von jeweils 15,60 m hat, überwunden. Auf ihrer Nordseite war ein Fußgängersteg angehängt. Gebaut wurde die Brücke von der benachbarten Brückenbauanstalt der Friedrich-Alfred-Hütte in Rheinhausen und der Duisburger Brückenbaufirma Harkort.

Diese aus modernem Stahl gebaute Brücke erhielt am 22. Mai 1944 an ihrem linken Ende einen Bombentreffer, der sie unpassierbar machte. Von der benachbarten Fa. Krupp wurde der Schaden innerhalb von 17 Tagen durch eine Hilfsbrücke und einen Hilfspfeiler weitgehend ausgebessert. Ein knappes Jahr später sprengten jedoch deutsche Truppen bei ihrem Rückzug auf das rechte Rheinufer am 4. März 1945 die gesamte Brücke. Dabei wurde auch der mittlere Strompfeiler völlig zerstört.

Sofort nach der Überwindung des Rheins begannen amerikanische Pioniere stromaufwärts neben den Trümmern der Brücke mit dem Bau einer eingleisigen Behelfsbrücke. Schon Mitte Mai 1945 konnte diese in Betrieb genommen werden. Für die Zufahrtsgleise hatte man auf beiden Seiten zum Teil mit dem reichlich vorhandenen Schutt quer über die dortigen Rangierbahnhöfe von Krupp und Reichsbahn hohe Dämme geschüttet. Die Brücke trug den Namen „Victory Bridge“.

Es wird berichtet, dass schon ab Mitte 1945 mit der Bergung der Reste der gesprengten Brücke begonnen wurde. Noch brauchbare Teile wurden sichergestellt und gestützt. Dadurch konnte knapp die Hälfte der alten Konstruktion beim Neubau in der ursprünglichen Form wieder verwendet werden. In Betrieb ging die neue, vierte, Brücke wieder am 1. Oktober 1949. Der Bahnbetrieb erfolgt bis zum heutigen Tag. Neben Güterzügen verkehren auf dieser Brücke die Regionalbahnen 31 und 33 sowie der Regionalexpress 2 (zwischen Duisburg und Krefeld/Aachen bzw. Moers/Xanten).

Die Berliner Brücke zählt mit einer Länge von 1.824 m zu den längsten Straßenbrücken Deutschlands.

Der Teil, der den Rhein-Herne-Kanal überquert, die Kanalbrücke, wurde als Kastenträger mit Spannbeton errichtet. Die Stützweiten über dem Kanal betragen 67,65 m, 84,80 m und 66,68 m, die Breite beträgt für jeden Überbau 12,25 m.

Der Ruhrabschnitt der Brücke liegt bei Ruhrkilometer 4,316 und 4,324. Er ist ein Kastenträger aus den Baustählen St52 und St37. Die Stützweiten betragen über der Ruhr 89,91 m, 150 m und 105,55 m. Über der Ruhr ist die Brücke 13,25 und 13,75 m breit. Die Durchfahrthöhen an der Ruhr betragen 8,92 m und 9,37 m.