Die Entwicklung des Hafens

Basierend auf dem Masterplan, der im Rahmen eines Wettbewerbs von dem Team Sir Norman Foster and Partners, der Landes Entwicklungsgesellschaft (LEG), der TreuhandsteIle Essen GmbH (THS) und der Kaiser Bautechnik aufgestellt wurde, entwickelt sich das ca. 89 ha große ehemalige Hafenareal unter dem Leitziel "Arbeiten, Wohnen und Freizeit am Wasser" zu einem überregional bedeutsamen Dienstleistungspark. Es handelt sich hierbei um ein Projekt der Internationalen Bauausstellung Emscherpark (IBA), einem Programm des Landes Nordrhein-Westfalen, das den Umbau des alten Industriereviers (Emscherregion) im Hinblick auf einen Strukturwandel zum Inhalt hat. Die Entwicklung des Innenhafens Duisburg wird durch die 1984 eigens für diesen Zweck gegründete Gesellschaft, die jeweils zur Hälfte der Stadt Duisburg und dem Land Nordrhein Westfalen gehörte, der Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft mbH, gesteuert und koordiniert.

Der Innenhafen ist eng mit der Entwicklung der Stadt Duisburg verbunden. Seiner Geschichte auf der Spur, müssen wir bis ins 12. Jahrhundert zurückschauen. Einst floss da, wo heute der Innenhafen liegt, der Rhein.
Durch die unmittelbare Nähe des Stadtzentrums zum Rhein ist hier schon früh ein überaus reger Handelsverkehr zu beobachten. Duisburger Schiffe fahren stromaufwärts bis nach Straßburg und nordwärts bis nach England. Seit 1670 bestehen ununterbrochene Rangfahrten zwischen Duisburg und Holland, welche alle aus Holland kommenden, für die Rheingegend bestimmten Waren und sämtliche aus den bergischen und märkischen Fabriken kommenden, für Holland bestimmten Güter an- und abfährt. Die Stadt gilt als der beste Lösch und Liegeplatz zwischen Neuß und Thiel in Holland und regelmäßig veranstaltete Messen und Märkte lassen Duisburg schnell zu dem unumstrittenen merkantilistischen Handelszentrum der gesamten Region gedeihen.
Als jedoch der Rhein nach einem starken Hochwasser um 1200 seinen Stromverlauf ändert, wodurch Ruhrort vom linken auf das rechte Rheinufer zu liegen kommt, hat dies verheerende Auswirkungen auf die Handelsstadt Duisburg. Zwei Kilometer von der Wasserstrasse entfernt können nur noch kleine Kähne vom Rhein durch die Ruhrmündung in den Dickelsbach gelangen, um am Schwanentor gelöscht oder beladen zu werden. Auch die um 1670 angelegten Umschlagplätze direkt am Rheinufer bei Neuenkamp-Essenberg liegen zu weit vom Stadtzentrum entfernt. Dort steht kein Lagerhaus, keine Verladeeinrichtung, so dass das Be- und Entladen der Schiffe in mühseliger, oft tagelanger, Arbeit verrichtet werden müssen.

Dieser unerträgliche Zustand für die Handelsstadt Duisburg, die auf den Umschlag von Gütern angewiesen ist, lassen in den darauf folgenden Jahren zahlreiche Hafenkonzepte entstehen. 1696 werden erstmals Pläne für den Bau eines Kanals von Duisburg zum Rhein geschmiedet. Auch befürwortet 1765 die Regierung die Errichtung eines Kanals, wodurch "das Kommercium merklich gefördert würde“. Konkretere Hafenprojekte werden in den Jahren 1802 und 1803 ausgearbeitet. Auch eine Rückverlegung des Rheinstroms bis vor das Schwanentor wird ernsthaft diskutiert. Als endlich 1805 der Bau eines Kanals beschlossen wird, stehen wiederum die politischen Verhältnisse infolge der französischen Besatzung einer Realisierung im Wege und bringen 1810 sogar die gesamte Börtschiffahrt zum Erliegen. Erst im Mai 1815 erweckt der Oberpräsident der Provinz Westfalen Ludwig von Vincke den Handel und die Schifffahrt wieder zu neuem Leben. Er veranlasst 1818 die Verlegung des Hauptsteueramts an den alten Ruhrarm "am Schlick".
Doch die dorthin führenden Wege sind nicht befestigt. Bei Regen bleiben die Transporte im Morast stecken. Des weiteren befinden sich die technischen Gerätschaften zum Verladen in einem äußerst mangelhaften Zustand. Zudem machen Versandungen der Ruhr die Anfahrt zum Schlick für die Schifffahrt trotz ständiger Baggerungen immer wieder unmöglich. Wieder wird über einen Kanal nachgedacht - und diesmal erscheinen die Rahmenbedingungen günstiger.
Es ist die Duisburger Kaufmannschaft, vertreten durch ihren Handlungsvorstand, der späteren Handelskammer, die schließlich die Initiative dazu ergreift. Hauptanstoß bietet die drohende Verlegung des Hauptsteueramts aufgrund der schlechten Bedingungen am Schlick in den 1825 neu erweiterten Ruhrorter Hafen, wodurch man enorme wirtschaftliche Einbussen für Duisburg befürchtet. Zur Finanzierung der Anlage, dem sogenannten "Rhein-Canal", der heute den Außenhafen bildet, ergeht daher offiziell ein "Zuruf an Duisburgs begüterte Bürger". 1826 sind alle Vorbereitungen getroffen und der "Rhein-Canal-Actien-Verein" wird unter Mitwirkung bekannter Duisburger Kaufleute u.a. Carl Böninger, Friedrich Castanjen, Johann Jacob vom Rath, Samuel Gallenkamp, Ferdinand Schoeler, Johann Wilhelm Davidis gegründet. Durch die Übernahme von Aktien tragen die Aktionäre sämtliche Kosten für das Projekt.
Die Schaffung dieser Kanalanlage wird auch von der Duisburger Bürgerschaft begeistert aufgenommen. Als am 10. April 1828 der erste Spatenstich erfolgt, wird ausgelassen gefeiert und das Marientor mit Blumenkränzen und der Inschrift geschmückt:

Wenn nunmehr die ehemaligen Mühlengebäude heute unter Denkmalschutz stehen, so zeugen sie neben der bedeutenden Industriegeschichte auch von den persönlichen Schicksalen, die sich zwischen ihren Mauern abgespielt haben.

Stillstand ist Rückstand, damit begründeten einst bei der Übergabe der Hafenanlage an die Stadt Duisburg die Aktionäre des "RheinCanal-Aktien-Vereins" den weiteren Ausbau des Innenhafens. Die Geschichte zeigt, dass der Weitblick der damaligen Kaufleute die richtigen Weichen gestellt hat, die den Weg in das Industriezeitalter bahnten.

Heute stehen dem Innenhafen wieder grundlegende Umstrukturierungsmaßnahmen ins Haus. Nach 90 Jahren erfolgreicher Entwicklung übernimmt die Stadt Duisburg den Innenhafen von der DuisburgRuhrorter-Häfen AG und ebnet damit den Weg in die postindustrielle Ära, durch die sich das 21. Jahrhundert auszeichnen wird.

Parallel zu der Anwerbung von Holzunternehmen für den Innenhafen, werden, nachdem sich die ursprünglichen Pläne zur Umleitung der Ruhrkohlen nicht realisieren lassen, Überlegungen angestellt, den Verkehr im Innenhafen weiterhin zu steigern. Die Direktion des “Rhein-Ruhr-Canal-Aktien-Vereins" ist sich darüber bewusst, dass nur deutliche Anreize Einfluss auf die Standortwahl von Firmen zugunsten des Innenhafens nehmen können. Vor diesem Hintergrund erlässt sie am 25. April 1884 eine Befugnis, nach der am Hafen gelegene Grundstücke unter bestimmten Bedingungen z. B. der Errichtung einer industriellen oder kommerziellen Anlage verkauft werden dürfen. Diese Verkaufsermächtigung weckt das Interesse zahlreicher Getreideunternehmer und -spediteure, die nur durch die Beleihung von eigenem Grund und Boden die enormen Investitionen aufbringen können, die eine notwendig gewordene Modernisierung der Mühlenbetriebe durch den Einsatz der Dampfmaschine und die Errichtung von Speichergebäuden mit hohen Lagerkapazitäten mit sich bringen.

Bereits 1860 erwirbt Wilhelm Vedder eine Liegenschaft zum Betrieb einer Mühle. Sein 1900 errichteter Erweiterungsbau ist heute unter dem Namen Küppersmühle bekannt. 1870 erstehen die Gebrüder Heuser ein Grundstück am Marientor, Carl Lehnkering, seit 1886 am Zollhafen ansässig, errichtet noch im gleichen Jahr ein Getreidelager am Schwanentor, 1885 erwirbt die Märkische Mühlen AG bzw. Rosiny Mühlen AG die Grundstücke, auf denen heute das Stadtarchiv und das Kultur- und Stadthistorische Museum stehen.

1888 kauft M. Flechtheim eine Grundstücksfläche östlich neben dem Schwanentor und gründet dort 1894 die Rheinisch-Westfälische-Speditions-Gesellschaft, die bis heute am Innenhafen tätig ist.

Ein wichtiger Gedanke, der hinter der Konsolidierung der Getreideindustrie am Innenhafen steht, ist die bessere Versorgung der Region mit diesem Grundnahrungsmittel. Schlechte Ernten und Transportschwierigkeiten führen im 19. Jahrhundert immer wieder zu Versorgungsengpässen. Hauptsächlich das industrialisierte Ruhrgebiet mit seiner stetigen Bevölkerungszunahme ist davon betroffen.

Als auch die Umstellung im Getreideanbau von kleinkörnigem deutschen Weizen auf den größeren englischen Weizen keine Abhilfe schafft, entschließt sich Alexander Rosiny (1823-1895), Gründer der Märkischen Mühlen AG, bereits 1879, seine Getreideeinkäufe im südlichen Russland zu tätigen. Von seinen 6 Söhnen wirkten insgesamt 5 im Laufe ihres Lebens bei den Rosiny-Mühlen mit, darunter auch Joseph Rosiny (1863-1920).
 

Duisburg, über die Wasserstrasse verbunden mit den wichtigsten Getreide-Exportländern, bietet beste Voraussetzungen und Standortvorteile. So floriert um die Jahrhundertwende am Duisburger Innenhafen die größte Mühlenindustrie Westdeutschlands. Zuerst kommt ausländisches Getreide aus Südrussland, den Balkanländern, dann aus den Donauländern, später aus Nordamerika, Argentinien, Indien und Australien.

An der Börsenstraße etabliert sich die renommierte Getreidebörse, an der, nach dem Vorbild der in Deutschland einzigartigen Schifferbörse, sowohl Getreidepreise festgelegt, als auch Ladungen und Transporte organisiert und Verkäufe getätigt werden.

Einen ersten wirtschaftlichen Einschnitt erlebt der Duisburger Getreidemarkt jedoch während und nach dem ersten Weltkrieg. Der mit der Lebensmittelknappheit verbundene staatlich kontrollierte Mehl- und Getreidehandel steht im Widerspruch zu den Werten der freien Marktwirtschaft. Nunmehr werden Preise festgelegt und der Absatz rationiert. In dieser Zeit können die Mühlenbetriebe nicht mehr wirtschaftlich arbeiten. Dringende Investitionen können nicht mehr getätigt werden, obgleich die Versorgung der Bevölkerung unter allen Umständen aufrecht erhalten werden muss.

Auch Feuersbrünste - hervorgerufen u.a. durch Staubexplosionen - immer wieder große Lücken in die Silo-Skyline des Innenhafens und bedrohen durch ihre unmittelbare Nähe zur City ständig die Innenstadt. So fällt 1913 der alte 6stöckige Lehnkering Speicher dem Feuer zum Opfer, 1933 geht der Speicher der Rheinisch-Westfälischen Speditionsgesellschaft, vormals Flechtheim, in Flammen auf. Grossen Einfluss auf die Stadt hat 1929 der Brand des Mühlengebäudes der Firma Koch & Co am Schwanentor, das unmittelbar an die Altstadt grenzt. Nach dem Grossbrand, der bis zum Rathaus vorzudringen droht, verweigert die Stadt aus Sicherheitsgründen den Wiederaufbau und denkt über Pläne nach, hier eine Uferpromenade in Form einer Hafenallee entstehen zu lassen.

Erst in der Mitte der 30er Jahre, nach der allgemeinen Rezession, wird auch ein Aufschwung der Getreideindustrie deutlich spürbar. Dies schlägt sich in einem regelrechten Bauboom am Innenhafen nieder. 1933 errichtet die Firma Koch & Co einen 7 geschosseigen Schüttbodenspeicher, 1938 einen kleineren giebelständigen Silo. 1935 erregen die Werner & Nicola Mühlenwerke mit ihrem röhrenförmigen, aus Stahlblechen zusammen genieteten Silo, einem weltweiten Novum, Aufsehen und 1936 macht der 7-geschossige Stahlbetonspeicher der Rheinisch-Westfälischen Speditions Gesellschaft Schlagzeilen.

1937 entsteht der 10-geschossige Silo der Allgemeinen Speditionsgesellschaft und neben der heutigen Küppersmühle errichten die Rheinischen Mühlenwerke Werhahn, 1938 ein 11-geschossiges Silogebäude. 1939 wird ebenfalls die Märkische Mühlen AG um einen Silo erweitert. Der zweite Weltkrieg überschattet indes diese Entwicklung und setzt hier ein abruptes Ende. Die Verwüstungen am Innenhafen zeugen von einem totalen Zusammenbruch. Der Duisburg-Ruhrorter Hafen ist Ziel zahlreicher Luftangriffe, infolge derer nicht nur die Speicher- und Mühlengebäude erheblichen Schaden nehmen, sondern auch die aus dem Jahr 1904 stammende Klappbrücke am Schwanentor völlig zerstört wird.

Allein das am Holzhafen ansässige Taucher- und Sprengunternehmen Dahmen befördert in den Nachkriegsjahren über 100 Schiffwracks vom Grund des Hafens an die Oberfläche.

Enorme Investitionen werden für den Wiederaufbau benötigt. Die Militärregierung setzt sich nach dem Krieg verstärkt dafür ein, dass die Getreidespeicher und Mühlengebäude unverzüglich wieder aufgebaut und in Betrieb genommen werden. An die Mühlenbesitzer ergeht offiziell die Weisung, für die größtmögliche Lagerung in kürzester Zeit Sorge zu tragen, gilt es doch wiederum, von Duisburg aus, das Hinterland mit den nötigen Grundnahrungsmitteln zu versorgen.

Im Zuge dieses Wiederaufbaus errichtet die Allgemeine SpeditionsgeselIschaft 1950 einen giebelständigen kleinen und 1954 einen 4 ½-geschossigen Speicher. 1956 errichtet Werner & Nicola den 1994 gesprengten Stahlbetonsilo Mr. Softy und 1959 entsteht ein 5-stöckiger Mühlen- und Speicherkomplex der Duisburger Mühlen AG am Schwanentor (vormals Rosiny Mühlen AG, heute Stadtarchiv und Kultur- und Stadthistorisches Museum).

Bis in die 50er Jahre expandiert die Mühlen- und Getreideindustrie am Innenhafen. jedoch im Zuge fortschrittlicher Fertigungstechniken und besserer Transportmöglichkeiten über die Strasse verliert der Wasserstandort Innenhafen zunehmend an Bedeutung.
Die hier vorhandenen Lagerkapazitäten in den Speichergebäuden und Silos sind nicht mehr notwendig und können nicht mehr ausgenutzt werden. Die Mühlenbranche sieht sich gezwungen entsprechend gegen zu wirken. Die Lagerung von Stückgütern nimmt zu. Rationalisierungen im Fertigungsprozess und Modernisierungen der Anlagen führen darüber hinaus zu Firmenfusionen, um so überhaupt noch auf dem Markt bestehen zu können. Auch die seit 1885 bestehende Märkische Mühlen AG, die später in Rosiny Mühlen AG umfirmiert, ist 1943 gezwungen sich mit den ihr eng verbundenen Wittener Walzen und Mühlen AG im Außenhafen und den Krefelder Mühlenwerken zur Duisburger Mühlen AG zusammen zu schließen, um im harten Existenzkampf zu überleben. Die Allgemeine Speditionsgesellschaft fusioniert 1951 mit der Rhenania GmbH und 1972 mit der Rheinunion, 1969 schließen sich die Werner & Nicola Germania Mühlenwerke mit den Küppers Mühlenwerken, Homberg zusammen.

Die geringe Nachfrage auf dem Getreidemarkt erfordert jedoch einen weiteren Kapazitätsabbau. Zahlungen diverser Prämien durch die Bundesregierung, die sogenannten Stilllegungsprogramme, tragen darüber hinaus zu Firmenschließungen bei. So stellt die traditionelle Firma Koch & Co 1967 ihren Betrieb endgültig ein, die Rheinischen Mühlenwerke legen ihren Mühlenbetrieb 1969 still, wodurch jedoch die Lagerung von Getreide nicht berührt wird. Anfang der 1970er Jahre schließen die Küppers & Werner Mühlenwerke. Dank einer Bürgerinitiative, die 1972 aufgrund damals bestehender Abrisspläne aktiv wird, kann eines der ältesten Speichergebäude, die Küppersmühle, erhalten werden. Heute ist es unumstritten, dass die Duisburger Speicherlandschaft einzigartig für das Rheinland ist, lässt sich doch anhand der bestehenden Speichertypen die historische Entwicklung der Getreidebranche ablesen.

Gründerinitiative, wirtschaftlicher Aufschwung aber auch tragische Schicksale spielen eine Rolle in der Firmenchronologie des Innenhafens. Wenn uns heute auch der Name Küppersmühle geläufig ist, so sollte nicht vergessen werden, dass die Küppers Mühlenwerke erst durch die Fusion mit den Werner & Nicola Mühlenwerke im Jahr 1969 am Innenhafen ansässig werden und nur ganze drei Jahre dort tätig sind. Werner & Nicola verdanken es wiederum dem tragischen Konkurs Wilhelm Vedders, der ihnen die Ersteigerung der damals modernsten mit Dampfmaschinen betriebenen Mühle in Westdeutschland ermöglicht. Wilhelm Vedder gehört neben Josef Rosiny, Franz Koch, den Gebrüdern Cohen und Carl Lehnkering zu jenen Gründerpersönlichkeiten, die durch ihre Initiative den Innenhafen zum "Brotkorb des Ruhrgebietes" haben werden lassen. Als Wilhelm Vedder im Jahr 1900 die bestehenden - heute unter Denkmalschutz gestellten - Gebäude errichten lässt, spricht man von einem Maschinenpark, der Zeichen in der Mühlenbranche setzt. Vedder ist zudem eine lebensfrohe Natur, der auch auf sportlichem Gebiet Rekorde aufstellt. Auf einem Hochrad radelt er ebenfalls im Jahr 1900 bis nach Wien. Dass es trotz florierendem Geschäft zur Zwangsversteigerung der Mühle kommt, ist Folge einer leichtsinnigerweise für einen Freund übernommenen Bürgschaft über 200.000 Reichsmark, wodurch der Mühlenbesitzer wider Erwarten 1912 seine Liquidität verliert.

Ein geschichtlich bedingtes Ereignis spielt sich dagegen in aller Stille auf dem Nachbargrundstück in der Speicherzeile ab. 1896 erwirbt Jacob Cohen das Gelände und gründet hier die Rheinischen Mühlenwerke. Seine Söhne, Wilhelm Cohen, damaliger Repräsentant der Industrie und Handelskammer Duisburg-Wesel, und Hugo Cohen, Assessor beim Landgericht Duisburg übernehmen 1919 nach seinem Tod die Mühlenwerke. 1935 wird das Unternehmen in eine offene Beteiligungsgesellschaft umgewandelt, das dazu führt, dass die Gebrüder Cohen zum 3. Januar 1936 ausscheiden und Hermann und Wilhelm Werhahn persönlich haftende Gesellschafter werden. Der Familie gelingt es, wenige Monate nach dem Ausscheiden aus den Mühlenwerken, nach Brasilien zu emigrieren und sie entgeht so einer Deportation, welche andere Duisburger Familien gleichen Namens in den Konzentrationslagern Buchenwald und Auschwitz nicht überleben. 

Einst als "Brotkorb des Ruhrgebiets" gefeiert, vermitteln die verbliebenen Baudenkmäler heute nicht nur geschichtliches Bewusstsein, sie ermöglichen auch neue zweckmäßige Umnutzungen. Gerade aus der Verbindung gegensätzlicher Stilelemente, wie sie hier in einer konsequenten Kombination mit aktueller Architektur angestrebt wird, entstehen innovative Ideen und Kreativität, die den Dienstleistungspark Innenhafen Duisburg und ihre Nutzer in Zukunft auszeichnen werden.

Duisburger Bürger haben einst, vor über 150 Jahren, den Duisburger Außen- und Innenhafen begründet. Eine Initiative, die sowohl den damaligen Strukturwandel ins Industriezeitalter, als auch das Gemeinwohl der Stadt zum Ziel hatte. Heute befindet sich die Stadt wiederum inmitten eines Strukturwandels, der nicht nur Arbeitsplätze auf dem Dienstleistungssektor schafft, sondern auch hohe Freizeitattraktivität bietet. Wiederum setzt der Innenhafen Zeichen für Duisburg und lässt der Region eine neue, postindustrielle Bedeutung zuteil werden.

Vater Rhein, Deine Welle spiele wieder klar und helle wie sie in der Vorzeit that bis zur Mauer unserer Stadt.

Der 6,3 m breite Kanal wird innerhalb von vier Jahren, 1828 bis 1832, errichtet und erstreckt sich vom Rhein bis zur Marientorschleuse. Von dort wird in dem vorhandenen Bett des Dickelsbaches ein Hafenbecken errichtet, der ursprüngliche Frei- bzw. spätere Zollhafen, an dessen Ende 1828 die Grundsteinlegung des Hauptsteueramts erfolgt.

Hinweise deuten darauf hin, dass das Hafenbecken am Marientor ursprünglich als Freihafen konzipiert war. Seit der "Mainzer Akte" von 1831 und der "Mannheimer Akte" von 1868, die die Steuerbefreiung für Durchgangswaren zuließen, waren Freihäfen nicht ungewöhnlich. Die Stadt Duisburg beantragt 1829 die Errichtung eines Freihafens und wird 1835 als ein solcher auch aktenkundig geführt. Wann genau die Namensänderung in Zollhafen erfolgte, ist nicht genau festzulegen. Fest steht, dass um die Jahrhundertwende der Name Freihafen nicht mehr erwähnt wird. 1970 wird dieses Hafenbecken im Zuge der Errichtung der Autobahnzufahrtsbrücke zugeschüttet.

Wenn auch die Verkehrszahlen des "Rhein-Canals" nur langsam ansteigen, so können die Duisburger Kaufleute mit der Realisierung dieser Wasserstrasse die Aufmerksamkeit überregionaler Interessenten wecken. Insbesondere die auswärtigen Kohlenhändler und -zechen, Tabak-, Holz- und Getreidehändler stehen der Initiative positiv gegenüber und befürworten das Folgeprojekt: die Schaffung einer Verbindung zur Ruhr. Man hofft dadurch auch, die Ruhrkohlen, die aus den umliegenden Zechen über Mülheim in den Ruhrorter Hafen geschifft werden, nach Duisburg umzuleiten. Wiederum wird zur Finanzierung der Anlage ein Verein, der "Ruhr-CanalActien-Verein" ins leben gerufen. Am 6. Mai 1840 erfolgt der erste Spatenstich. Bereits 1844 ist der Bau beendet und der Kanal befahrbar.

Im Zuge der Baumaßnahme wird in Verlängerung des "Rhein-Canals" ein "neues Hafenbassin" errichtet, das später den Namen "innerer Hafen" erhält. Es beginnt an der Marientorschleuse und endet etwa auf Höhe des Springwalls. Dort entsteht die Ruhrschleuse, eine Kammerschleuse, deren hölzerne Brücke den Springwall mit dem Sommerdeich, der heutigen Schifferstraße, verbindet. Hier steht auch die Schankwirtschaft "Zur Ruhr“, die schnell zu einem lebendigen Treffpunkt für Kutscher und  Schiffer wird. Hinter dieser Ruhrschleuse verläuft der eigentliche, wesentlich schmalere Kanal mit seinem Holzlagerbecken, dem heutigen Holzhafen, bogenförmig hinauf zur Ruhr, an der eine zweite Schleuse errichtet wird.

Leider erbringt der "Ruhr-Canal" anfänglich nicht die wirtschaftlichen Erfolge, die sich die Duisburger Kaufleute von ihm erhoffen. Im Eifer der Planungen hatte man die tatsächlichen Auswirkungen, die die Eisenbahn als Transportträger auf die Wasserstrasse haben sollte, unterschätzt. Infolge der Inbetriebnahme der Köln-Mindener und der Bergisch-Märkischen Eisenbahnlinien kommt kurz nach Fertigstellung des "Ruhr-Canals" die Ruhrkohlenschifffahrt um 1869 fast gänzlich zum Erliegen und der mit großen Erwartungen errichtete Verbindungskanal wird mangels Beanspruchung um 1890 teilweise jenseits der oberen Ruhrschleuse wieder zugeschüttet. Der sich dem Außenhafen anschließende "innere Hafen" bleibt jedoch erhalten. Er bildet heute den älteren Teil des Innenhafens.
Ständige Verbesserungen der Infrastruktur, neue Verspundungen, Baggerungen, Modernisierung der Kran- und Verladeanlagen zehren am Kapital der beiden Vereine. Um ihre Finanzlage zu optimieren, erfolgt 1860 die Zusammenlegung der beiden Aktienvereine zum "Rhein-Ruhr-Canal-Aktien-Verein". Stolz kann der Verein auf das durch ihn Geschaffene verweisen. Immerhin ist durch die Hafenanlage der Umschlag von 4.800 t im Jahr 1833 auf 1.465.150 t im Jahr 1887 angestiegen. Dennoch erweisen sich die bestehenden Anlagen als unzureichend. Den Aktionären ist bewusst, dass eine Beschränkung auf die bloße Erhaltung des Bestehenden unmöglich ist, dass Stillstand Rückstand bedeutet.
Um allerdings dem Verkehrsbedürfnis Folge leisten zu können, wären wiederum enorme Investitionen notwendig. So strengt der Verein Verhandlungen mit der Stadt Duisburg an, zwecks Übernahme der Kanalanlage, jedoch mit der Verpflichtung diese weiter auszubauen. Im Jahr 1889 werden Wasserflächen und Liegenschaften auf die Stadt übertragen, und insbesondere unter Mitwirkung des damaligen Oberbürgermeisters Carl Lehr wird der Innenhafen von 1889 bis 1893 vertieft und in Richtung des Dorfes Duissern verlängert. Im Zuge dieser Erweiterungsmaßnahme wird die Ruhrschleuse nebst Schankwirtschaft entfernt, der "innere Hafen" verbreitert und der Holzhafen in die neue Anlage integriert. Am Holzhafen werden ferner eine Kohlenverladebühne und zwei Kohlenkipper installiert. Mit der neuen Hafenanlage wird am 1. Juli 1893 der am Kopf des Innenhafens ebenfalls neu errichtete Hafenbahnhof in Betrieb genommen. Von ihm aus gewährleisten 18 Lokomotiven die Bedienung der ansässigen Pächter.

Zwölf Jahre verbleibt der Innenhafen im Besitz der Stadt Duisburg. Als im Jahr 1905 die Zusammenlegung der beiden Städte Duisburg und Ruhrort erfolgt, werden fortan auch ihre Häfen zusammen verwaltet. Die zu diesem Zweck gegründete Verwaltung der Duisburg-Ruhrorter Häfen, seit 1926 als Aktiengesellschaft handelnd, übernimmt den Außenhafen, den 1897 errichteten Parallelhafen und den Duisburger Innenhafen nebst Liegenschaften.
  
Obgleich heute die noch bestehenden Getreidespeicher von der einstigen Industrialisierung am Innenhafen Zeugnis ablegen, so gilt dennoch einer älteren, wenn auch nicht baulich erhaltenen, so doch nicht minder bedeutenden, Branche eine ebenso große Würdigung: dem Duisburger Holzhandel.

Der Holzhandel am Innenhafen ist aufs Engste mit der Entwicklung der Kohle verbunden. Zum einen fördern die Zechen des Ruhrgebiets um 1870 besonders die Herstellung und den Handel von Bau- und Grubenholz, zum anderen veranlasst der Umstand, dass Kohlenschiffe wieder in beladenem Zustand den Hafen verlassen müssen, schon früh Kohlenhändler dazu, nebenbei auch Holzhandel zu betreiben. Ein bemerkenswertes Beispiel hierzu prägt August Nieten, der neben seinem Kohlengeschäft bereits 1840 das erste Dampfsägewerk in Duisburg gründet: eine Pionierleistung für den gesamten Niederrhein.
 Der Duisburger "Ruhr-Canal" war ursprünglich nur für die zu Schiff von der Ruhr kommenden Kohlen bestimmt. Wenngleich durch vertragliche Tarifabkommen der Verkehrsausfall durch die "Eisenbahnkohlen" aufgewogen werden konnte, so bewirkt der Niedergang der Ruhrkohlenschiffahrt dennoch das unerfreuliche Liegenbleiben großer Magazine. Daher beschließt die Direktion des "Rhein-RuhrCanal-Actien-Vereins" 1869 sich nach anderen Faktoren für den Hafenverkehr umzusehen. Insbesondere geschieht dies in Bezug auf den Holzhandel, der durch die am Hafen, bzw. in dessen Nähe gelegenen drei Sägemühlen der Firmen August Nieten, Matthias Rosendahl und H. H. Elshorst zu dieser Zeit bereits eine große Bedeutung erlangt hat. Es gelingt in den Jahren 1869 und 1870 zwei weitere große Holzfirmen, Albert Maasen und Brügmann&Sohn anzuwerben, die am Innenhafen Dampfsägemühlen errichten.

Die Holzunternehmen im Duisburger Hafen werden hauptsächlich mit Holz aus dem Spessart und dem Schwarzwald beliefert. Das Rundholz wird in Mainz zu Flössen zusammengefügt, die nicht selten mehrere hundert Meter lang sind. Im 19. Jahrhundert ist das zuweilen malerische Treiben der Flösse mit ihren Aufbauten, die dem Meister, dem Steuermann und den Floßknechten während ihrer Fahrt Unterkunft bieten, ein charakteristisches Bild auf dem Rhein. Bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts wird Duisburg zur Drehscheibe des Holzhandels auf seinem Weg nach Holland.
Als im Jahr 1866 sowohl der bereits bestehende Teil des Innenhafens als auch der "Ruhr-Canal" mit seinem Holzhafenbecken um 1 ½ Fuß vertieft werden, wird mit dem gewonnenen Baggermaterial eine große Weide vor der Ruhrschleuse (Höhe Springwall) bis auf eine nahezu hochwasserfreie Höhe aufgeschüttet. Auf dieser Liegenschaft wird
1870 die Firma Brügmann & Sohn ansässig, die dort eine Holzschneidemühle gründet. 1891 brennt jedoch das gesamte Holzlager ab, wird aber kurz darauf nach modernstem Stand der Technik mit einem elektrisch betriebenem Stammholz-Aufzug als Dampfsägemühle und Hobelwerk neu errichtet und 1893 in die Erweiterung des Innenhafens integriert. Diese Anlage gilt seinerzeit als das größte mit Dampfmaschinen betriebene Sägewerk in Deutschland und wird gleichzeitig mit dem am gegenüber liegenden Ufer neu erbauten Hobelwerk der Firma Floßbach & Co 1893 in Betrieb genommen.

Im Zuge der Korrektion des DickeIbaches im Bereich der "städtischen Bleiche" entsteht 1850 hinter dem Zollhafen und vor der Verlörkesbrücke ein kleines Hafenbecken, das den Namen Floßhafen trägt. Dieses dient der damals neu errichteten Dampfsägemühle Matthias Rosendahl, später den Gebrüdern Kiefer, zur Holzlagerung.

Zu dieser Zeit übersteigt die Holzzufuhr in Duisburg die Gesamtzufuhren aller mittelrheinischen Städte von Koblenz bis Uerdingen. Für die expandierende Holzindustrie sind jedoch der Floßhafen hinter dem Zollhafen und der Holzhafen am Innenhafen als Lagerfläche - selbst von bereits wieder aufgetrennten Flößen - nicht ausreichend. Immer vehementer müssen sich die Flößer und Holzunternehmer gegen den aufkommenden Lagerplatzmangel durchsetzen, der durch die zahlreichen "industriellen Etablissements" entsteht. So führen 1873 die Gebrüder Kiefer, August Nieten und Albert Maasen erste Gespräche mit der Stadt Duisburg über die Schaffung eines gesonderten Floßhafens an der Rheinschlenke oberhalb Wanheim-Angerhausen. Später wird über einen Floßhafen an der "Bodberger Insel" bei Hohenbudberg verhandelt. Das Projekt zur Errichtung eines Floßhafens, über 40 Jahre hinweg gefordert und diskutiert, wird aber schließlich eingeholt vom ersten Weltkrieg, der mit seinen Folgen die Pläne endgültig ad acta schreibt. Auch verläuft die Verkehrsentwicklung anders als gedacht.
Denn mit dem Einsatz der Dampfmaschine in der Schifffahrt haben Schleppkähne und motorisierte Fahrzeuge den Floßverkehr schrittweise ersetzt. Nach und nach wird das Rundholz abgelöst vom handlicheren Schnittholz, das heute nur noch paketiert und in gebündelter Form per LKW oder über den Schienenweg transportiert, selten jedoch verschifft wird.

Aufgrund seiner damals überaus großzügig angelegten Holzlagerplätze verfügt der Innenhafen später über genügend Freiflächen, deren anschließender Bebauung - hauptsächlich durch die Mühlen- und Getreideindustrie nichts entgegensteht. So errichtet die Firma Koch & Co 1920 einen ihrer Getreidespeicher am nördlichen Ufer auf dem Holzlagerplatz Emil Nietens. Die Firmen Deutsche-Vacuum-Oel AG bzw. Mobil Oil, bauen im Jahr 1928, die Klöckner Chemie & Co im Jahr 1951 und die Carl Spaeter GmbH im Jahr 1949 ihre Lagerhallen auf dem ehemaligen Gelände der Firma Floßbach & Co. Am südlichen Ufer errichtet die Allgemeine Speditionsgesellschaft ihre Silo- und Speichergebäude auf der ehemaligen Liegenschaft der Holzfirma Louis Windhorst. Im Jahr 1939 werden das Kolonialwarenlager Karl Schmidt, die spätere Spar-Zentrale, 1938 das Mineralbrunnenlager Rhenser und 1968 die Gebäude der Allgemeinen Land- und Seetransport AG Ludwig auf einem Teil der früheren Grundstücksfläche der Säge- und Hobelwerke Brügmann&Sohn errichtet. Auf einem weiteren Geländeteil des Brügmann'schen Lagerplatzes erstreckt sich heute die Uferpromenade nebst Stadtmauer.  

Luftaufnahme Duisburg Ruhrorter Häfen von 2000