"Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft gehörte neben der Köln-Mindener und der Bergisch-Märkischen zu den drei großen Eisenbahn-Gesellschaften, die ab der Mitte des 19. Jahrhunderts vor allem das Rheinland, das Ruhrgebiet und große Teile des heutigen Nordrhein-Westfalens durch die Eisenbahn erschlossen haben.

Gründung

In ihrem Ringen um die Vermeidung der hohen niederländischen Rheinzölle setzten die Industriellen am Rhein und im Bergischen Land schon sehr früh auf das neue Verkehrsmittel, die Eisenbahn. Eine Gruppe tendierte zu einer Verbindung mit den deutschen Nordseehäfen. Sie gründete 1843 die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die bis 1847 die Bahnstrecke bis Minden erbaute. Über die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen ergaben sich Anschlüsse zu den Küstenhäfen.

Ein Teil der Kölner und vor allem die Aachener Kaufleute entschlossen sich jedoch unter der Führung des späteren Staatsministers David Hansemann, auf Angebote der belgischen Eisenbahnen zu einer Bahnverbindung über Lüttich nach Antwerpen einzugehen. Der erst 1831 gegründete belgische Staat war an Handelsbeziehungen mit Preußen interessiert. Als Nicht-Rheinanlieger war das Land gegenüber den Niederlanden im Handel benachteiligt gewesen und hatte daher schon früh ein Eisenbahnnetz erbaut. Diese Gruppe gründete am 25. Juli 1837 in Köln die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft. Erster Präsident der Gesellschaft wurde Ludolf Camphausen, der kurze Zeit auch preußischer Ministerpräsident war. Ab 1844 bis zur Verstaatlichung übernahm Gustav Mevissen das Präsidentenamt der RhE.

Streckenbau

Köln -Aachen - Belgien

Am 21. August 1837 erhielt die Gesellschaft die preußische Konzession zum Bau der Bahnstrecke von Köln über Düren und Aachen zur belgischen Grenze mit einer Länge von 86 Kilometern. Das erste kurze Streckenstück in Köln mit sieben Kilometern nach Müngersdorf konnte 1839 eröffnet werden. Zwei weitere Abschnitte über Lövenich und Düren nach Aachen wurden 1840 und 1841 fertiggestellt. Dazu gehörte auch der inzwischen aufgeschlitzte 1.632 m lange Königsdorfer Tunnel. Der letzte Abschnitt bis zur belgischen Grenze in Herbesthal wurde am 15. Oktober 1843 dem Verkehr übergeben. Hier gab es auf der Steigung von 1:38 zwischen Aachen und Ronheide (Ronheider Rampe) bis 1855 einen Seilzugbetrieb mit einer stationären Dampfmaschine. Die Strecke war die erste von Deutschland ins Ausland führende Eisenbahn.

Linke Rheinstrecke und Kölner Centralbahnhof

Durch Übernahme der Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft (BCE) für 1,05 Millionen Taler am 1. Januar 1857 mit ihrer 45 Kilometer langen Strecke Köln (Bf. St. Pantaleon)-Bonn-Rolandseck begann die Rheinische Eisenbahn ihre Expansion. Sie baute diese linke Rheinstrecke bis 1859 mit einer Länge von 107 Kilometern weiter über Koblenz nach Bingerbrück und erhielt dadurch Anschlüsse an die Hessische Ludwigsbahn nach Mainz und Ludwigshafen sowie an die Rhein-Nahe-Bahn nach Saarbrücken zu den dortigen Kohlengruben. Außerdem wurde über die Pfaffendorfer Rheinbrücke 1864 eine Verbindung von Koblenz mit der Nassauische Staatsbahn in Oberlahnstein hergestellt. Für dieses Streckenstück und die Brücke übernahm der Preußische Staat eine Zinsgarantie und beteiligte sich an den Baukosten der Brücke.

Nach der Fusion mit der BCE wurde im gleichen Jahr der sogenannte ?Centralbahnhof- nach den Plänen von Hermann Otto Pflaume im Auftrag der RhE gebaut. Zusammen mit der Dombrücke wurde der Bahnhof 1859 eröffnet. Der Centralbahnhof war ein kombinierter Kopf- und Durchgangsbahnhof: An vier Kopfgleisen endeten die Züge der RhE aus Westen, während die Züge der CME von der Dombrücke auf zwei Durchgangsgleisen den Bahnhof tangierten.

Köln - Kleve - Niederlande

Am 1. Juni 1860 wurde die Cöln-Crefelder Eisenbahn von der Rheinischen Eisenbahn übernommen und deren 53 Kilometer lange Strecke von Köln nach Krefeld 1863 um weitere 65 Kilometer über Goch bis Kleve verlängert. Von dort baute sie 1865 eine Bahnstrecke über die Griethausener Eisenbahnbrücke, das Trajekt Spyck-Welle und Elten ins holländische Zevenaar.

Dadurch erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft nicht nur einen Anschluss an die niederländischen Nordseehäfen, sondern wurde auch Teil einer lukrativen Durchgangsstrecke nach Süddeutschland und der Schweiz. Ebenfalls entstand im gleichen Jahr ein Anschluss von Kleve nach Nijmegen. In Goch wurde 1878 ein repräsentatives neues Empfangsgebäude in Insellage als Gemeinschaftsbahnhof mit der dort kreuzenden Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij in Betrieb genommen.

Eine weitere Verbindung in die Niederlande eröffnete die RhE 1868 mit ihrer Bahnstrecke Kempen-Venlo, die ab Kaldenkirchen parallel zur Bahnstrecke Viersen-Venlo der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft verläuft.

Eifelbahn

1864 begann man den Bau der 170 Kilometer langen und mehr als 16 Millionen Taler teuren Eifelbahn von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier, das erst am 15. Juli 1871 erreicht wurde. Damit erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft einen zweiten Zugang zur Saarkohle und günstige Anschlüsse zu den Erzgruben im gerade deutsch gewordenen Lothringen. Nach dem Krieg von 1866 bemühte sich die Gesellschaft als Ergänzung ihrer im Bau befindlichen Eifelbahn und der geplanten rechtsrheinischen Strecke die saarländischen Bahnen und die Nassauische Staatsbahn Wiesbaden - Oberlahnstein - Wetzlar vom preußischen Staat zu übernehmen. Da dieser jedoch zusätzlich die Übernahme der hoch defizitären Rhein-Nahe-Eisenbahn forderte, wurde aus dieser interessanten Erweiterung nichts. Eine Übernahme der Nahetalbahn hätte die Rentabilität der Eifelbahn stark eingeschränkt.

Ruhrgebietsstrecke

Der Schritt über den Rhein gelang der bis dahin nur linksrheinisch tätigen Gesellschaft am 1. September 1866, als sie ihre Ruhrgebietsstrecke von Osterath über Krefeld-Uerdingen, (Duisburg-)Rheinhausen, das Trajekt Rheinhausen-Hochfeld über den Rhein, (Duisburg-)Hochfeld, (Mülheim-)Speldorf, Mülheim (Rheinisch), (Mülheim-)Heißen nach Essen Nord (Rheinisch) eröffnen konnte.

Zum größten Teil für die Anschließer kostenlos baute sie Anschlussgleise zu vielen Steinkohlenzechen in dieser Region. Die Strecke wurde bis 1874 über Bochum Nord, Langendreer Nord nach Dortmund Süd weitergeführt. Im gleichen Jahr wurde das Trajekt durch eine feste Rheinbrücke (Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke) ersetzt und rechtsrheinisch die freigewordenen Uferanlagen zu einem bahneignen Hafen ausgebaut und für die Schiffsverladung der angefahrenen Kohlen genutzt.

Am 15. Februar 1870 ging eine nur drei Kilometer lange Stichbahn vom Trajektbahnhof Hochfeld nach (Alt-)Duisburg in Betrieb, die 1879 Ausgangspunkt der Bahnstrecke nach Quakenbrück wurde. Dadurch gab es in Duisburg am Ort heutigen Hauptbahnhofes bis zu dessen Errichtung im Jahre 1935 lange Zeit drei selbständige Bahnhöfe der großen Privatbahnen auf engstem Raum.

Die Trasse, die zum Teil immer noch als "Rheinische Bahn" bezeichnet wird, ist heute in Teilabschnitten stillgelegt und wird - wenn überhaupt - zumeist nur von Übergabe-Güterzügen befahren, lediglich die Trasse in Dortmund Süd wird von der S 4 der S-Bahn Rhein/Ruhr befahren. Im Rahmen der Zwangsvereinigung der Universitäten Duisburg und Essen wurde ebenso kurzzeitig wie ergebnislos diskutiert, die Trasse von Duisburg-Neudorf über (Mülheim-)Speldorf, Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, (Mülheim-)Heißen nach Essen Nord für den Personenverkehr herzurichten, um eine Direktverbindung der beiden Campus einzurichten.

Rechte Rheinstrecke

Außerdem erbaute die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ab 1869 die rechte Rheinstrecke von Ehrenbreitstein bei Koblenz über Neuwied, Oberkassel nach Troisdorf, das 1871 erreicht wurde. In Oberkassel wurde am 1. November 1870 das Trajekt Bonn-Oberkassel eröffnet, das bis 1914 in Betrieb blieb und die linke und die rechte Rheinstrecke miteinander verband. Der Weiterbau von Troisdorf nach Mülheim-Speldorf schloss 1874 diese Strecke an die bereits genannte Ruhrgebietsstrecke an und öffnete für die Kohlentransporte den billigen Weg nach Süden.

Die Ruhrgebietsstrecke verlief weitgehend parallel zur bestehenden Bahnstrecke Duisburg-Dortmund der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft und sollte durch den Anschluss vieler Bergwerke an das eigene Streckennetz einen Teil der lukrativen Kohlentransporte von der Konkurrenz abziehen. Dieses Vorhaben ihres Präsidenten, des Geheimen Kommerzienrats Mevissen, gelang der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft vollständig. Die Kohlentransporte wuchsen von Anfang an enorm, da die Bahn mit ihrem neu eingeführten Einpfennig-Tarif für den Kohlentransport die Tarife der anderen Gesellschaft deutlich unterbot. Als Folge fielen die Kohlenpreise in Deutschland und im benachbarten Ausland um 10 % bis 15 %.

Bergisches Land

Die gleiche Strategie verfolgte das Unternehmen ab 1873 mit dem Bau der erst am 19. September 1879 eröffneten 75 Kilometer langen Bahnstrecke von Düsseldorf nach Dortmund Süd über Elberfeld, Schwelm Nord, Gevelsberg, Hagen, Herdecke und Hörde, mit der sie ebenfalls einer Linie der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft Konkurrenz machte. Von dieser Strecke zweigte in Dortmund-Löttringhausen eine Strecke nach Langendreer über Witten Ost ab (Rheinischer Esel).

Genutzt wird die Strecke heute von Düsseldorf bis Mettmann (Personen-(S 28) und Güterzüge) bzw. bis Dornap-Hahnenfurth (nur Güterzüge). Von dort bis Wuppertal-Lüntenbeck sind die Gleise abgebaut; im weiteren Verlauf bis Wuppertal-Mirke und weiter bis Heubruch liegt noch ein Gleis, welches von W-Vohwinkel herüberkommt und nach Freischnitt durch die (leider eher bahnfeindliche) Wuppertalbewegung vom Zustand her weitgehend wieder befahrbar wäre. Der Abschnitt von Wuppertal-Vohwinkel nach Wuppertal-Heubruch (genannt "Wuppertaler Nordbahn", siehe Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf - Dortmund Süd) ist laut Eisenbahnbundesamt seit Dezember 1999 stillgelegt, weiter bis Wichlinghausen ist das Gleis wiederum längst abgebaut. Der Verein Wuppertalbewegung e.V. betreibt die Instandhaltung der Bauwerke und die Umwandlung in einen Wander-/Radweg.
Im weiteren Verlauf ab Wuppertal-Wichlinghausen (hier liegt im Güterbahnhof noch ein aus Langerfeld über das Schwarzbachviadukt heraufkommendes, seit 1998 ebenfalls stillgelegtes Gleis) ist die Strecke längst stillgelegt und abgebaut bis Schwelm-Loh. Hinter Schwelm-Loh bis Hagen wird die Strecke von der S 8 der S-Bahn Rhein/Ruhr befahren, die über eine Verbindungsstrecke vom Bahnhof Schwelm der Bergisch-Märkischen Eisenbahn herüberkommt. Im Bahnhof Gevelsberg West mündet diese Verbindung in die Rheinische Strecke; vorher wird noch in zwei dicht nebeneinander verlaufenden, mehrere hundert Meter langen parallelen Tunneln der nördliche Schwelmer Höhenzug unterquert. Das kurze Teilstück Loh-Gevelsberg West wurde bis Dezember 2005(?) noch von Güterzügen zwecks Bedienung eines Schrotthändlers genutzt, dann aber "wegen Unwirtschaftlichkeit" seitens der DB Netz zur Übernahme durch Dritte ausgeschrieben und 2006 ebenfalls stillgelegt.

Zur Nordsee

Der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft fehlte nun noch eine Verbindung zu den deutschen Nordseehäfen. Hier hatte die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft seit dem 18. Juni 1874 mit der Eröffnung ihrer Strecke von Wanne über Haltern, Münster, Osnabrück und Bremen nach Hamburg den gesamten Bahnverkehr unter ihre Kontrolle gebracht.

Mit ihrer preußischen Konzession vom 9. Juni 1873 erbaute die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft innerhalb von 6 Jahren eine eigene Strecke nach Norden. Vom 1870 errichteten Rheinischen Bahnhof in Duisburg ausgehend führte die am 1. Juli 1879 eröffnete, 175 Kilometer lange Bahnstrecke Duisburg - Quakenbrück Verbindung über Oberhausen West, Bottrop Nord, Dorsten und Rheine nach Quakenbrück. In Rheine hatte sie Anschluss über das Streckennetz der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft nach Emden und in Quakenbrück an die Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen nach Wilhelmshaven.

Heute noch in Betrieben

Im Ruhrgebiet waren die Strecken der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft bedingt durch den verhältnismäßig späten Bau nicht optimal an die damaligen Wirtschaftszentren angebunden, zumal sie im wesentlichen zur Kohlenabfuhr geplant worden waren. Das erklärt, warum heute dort die meisten Strecken der RhE nicht mehr in Betrieb sind. Dagegen sind die Strecken im Rheinland und im Rheintal auch heute noch für die Bahn unverzichtbar.

Lokomotiven und Wagen

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft begann 1839 ihren Betrieb mit Maschinen aus der englischen Lokomotivfabrik von George Stephenson. Zwei dieser Maschinen aus einer Lieferung des Jahres 1845 mit den Namen Saturn und Schelde waren 1875 noch in Betrieb. Hauptlieferanten für Lokomotiven waren jedoch die Lokomotivfabrik Borsig in Berlin mit mehr als 380 Maschinen und Henschel & Sohn, Kassel, mit über 50 Lokomotiven. Dazu gehörten auch sogenannte Crampton-Lokomotiven, Achsfolge 2 A, mit einen Treibraddurchmesser von 2.135 mm. Die anderen Lokomotiven hatten die Achsfolge C oder 1 B. Für die kurvenreiche Eifelstrecke wurden ab 1871 von Beyer, Peacock in Manchester und später vom Stettiner Vulcan 2 B Schlepptenderloks bezogen. Mit der Einstellung des Seilzugbetriebs in Aachen übernahmen ab 1855 schwere C-Bergzug-Tenderloks den Nachschub der Züge nach Ronheide.

Bei den Personenwagen handelte es sich um Abteilwagen, die meist von der MAN gebaut worden waren. Die Güterwagen trugen einen hellgrauen Anstrich.

Geschäftsverlauf und Verstaatlichung

Der Bankier und Kaufmann Ludolf Camphausen war bei der Gründung der REG führend, andere Bankiers, wie Wilhelm Deichmann (von A. Schaaffhausen & Co.), J. H. Stein & Co., später Abraham Oppenheim (Sal. Oppenheim jr. & Cie) und J. D. Herstatt wirkten ebenso frühzeitig mit. Mit einem anfänglichen Aktienkapital von drei Millionen Talern war es das größte Privatunternehmen Preußens. Bereits vor der konstituierenden Versammlung der Gesellschaft bildete sich eine Insider-Gruppe zur Sicherung einer Stimmenmehrheit heraus. Wegen der dafür nötigen finanziellen Kenntnisse und Finanzmittel spielten hierbei Bankiers wie Abraham Oppenheim eine wichtige Rolle. Die sechs größten Kölner Bankiers vertraten über ein Drittel des Aktienkapitals, Oppenheim allein fast ein Viertel. Ein halbes Jahr später stellte sich sogar heraus, dass Oppenheim allein, wenn man das mit Hilfe eines mit ihm befreundeten belgischen Bankiers (Bischoffsheim) kontrollierte Aktienpaket dazu rechnete, die Mehrheit hielt.

Ein guter Teil des finanziellen Engagements der Bankiers war Spekulations- und insbesondere Arbitragegeschäften gewidmet, welche häufig mit Gewinn für die Privatbankiers, aber ohne erkennbaren Nutzen für das Unternehmen, zum Teil vermutlich sogar auf dessen Kosten, auf jeden Fall auf Kosten anderer Kapitalanleger, abgewickelt wurden. So vereinbarte Abraham Oppenheim mit anderen »Insidern« wie David Hansemann (1837) oder mit Gustav Mevissen (etwas später), den Preis der REG Wertpapiere in Köln durch Verkäufe zu drücken bzw. durch möglichst unauffällige Käufe niedrig zu halten, damit der Arbitragegewinn in anderen Märkten wie Brüssel, Paris oder Berlin größer ausfallen konnte. Dieses Geschäft war für ihn höchst profitabel, weil etwa das Geschäft mit Paris bereits nach 2 Monaten eine Jahresrendite zwischen 10 und 90% erzielte. Das Vorgehen brachte den Bankiers Kritik seitens des Publikums ein, besonders weil sie dabei ihre Doppelrolle als Unternehmensentscheidungsträger und als Finanzintermediär zu deutlich zugunsten des Letzteren ausnutzten.

Wegen der hohen Kapitalbedürfnisse des Eisenbahnunternehmens entwickelten die Bankiers neue Kooperationsformen wie zum Beispiel überregionale Konsortien (Emissionskonsortien) und später Aktienbanken. Eine schwache Konjunktur, wie etwa 1838/39, als die Kölner Bankiers bei einer REG Kapitalerhöhung von 1,5 Millionen Taler durch den unerwarteten Kursrückgang und den dadurch bewirkten schleppenden Aktienverkauf in Liquiditätsnot kamen, lies sie versuchen, ihre finanziellen Verpflichtungen an die Bahngesellschaft zurückzugeben. Schließlich kaufte 1840 der Belgische Staat.

Nachdem die REG 1841 in Betrieb ging, kamen steigende Summen über die bei den Bankiers gehaltenen Kassen ein. In den späten 1840er Jahren sind die Kölner Bankiers zu chronischen Schuldnern bzw. zu »Verwaltern« der Geldüberschüsse der REG geworden, beispielsweise 1847 in Höhe von ca. 300 000 Talern bei einer REG Bilanzsumme von ca. 10 Millionen Talern. In den 1850er Jahren stiegen diese Summen weiter an, 1858 etwa auf über eine Million Taler, bei einer REG Bilanzsumme von ca. 23 Millionen.

Das Gesetz zur Verstaatlichung der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 14. Februar 1880 verkündet. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Preußische Staat bereits 42% des Grundkapitals der Gesellschaft. Die für die Verwaltung und Betriebsführung der Bahn gegründete "Königliche Direction der Rheinischen Eisenbahn zu Köln" übernahm die Betriebsführung schon mit Wirkung vom 1. Januar 1880. Am 23. Februar 1881 wurde diese Direktion in "Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln linksrheinisch" umbenannt. Mit Wirkung vom 1. April 1881 gingen die rechtsrheinischen Strecken der ehemaligen Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft auf die ebenfalls neu gegründete Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln rechtsrheinisch über.

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft verfügte bei der Verstaatlichung über 507 Lokomotiven, 862 Personen- und 13.572 Güterwagen. Sie betrieb ein Bahnnetz von 1.356 Kilometer Länge. Der über Staatsanleihen finanzierte Kaufpreis betrug 591.129.900 Mark. Aufgelöst wurde die Gesellschaft zum 1. Januar 1886.

Die Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort-Mönchengladbach ist eine historisch bedeutsame, heute aber zum Teil stillgelegte Eisenbahnstrecke in Deutschland. Die Strecke wurde von der Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft (RCG) erbaut, die 1847 eine entsprechende Konzession erhalten hatte.

Der größere Teil der Strecke bildet heute zusammen mit dem westlichen Teil der Ruhrgebietsstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) als Bahnstrecke DuisburgMönchengladbach eine der wichtigsten Eisenbahnverbindungen des linken Niederrheins von Duisburg Hbf nach Mönchengladbach Hbf.

Geschichte

Die Bahnstrecke Ruhrort-Crefeld;Kreis Gladbach sollte ein Verkehrsweg sein, um die im Ruhrgebiet geförderte Kohle zu den Verbrauchern am linken Niederrhein bringen zu können. Die RCG schloss daher einen Vertrag mit der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME), der zu diesem Zeitpunkt einzigen Bahngesellschaft, die bereits im nördlichen Ruhrgebiet tätig war. Diese baute eine in Oberhausen von ihrer Stammstrecke ausgehende Stichstrecke nach Ruhrort, die 14. Oktober 1848 fertig gestellt wurde.

Die RCG begann den Bau ihrer Strecke genau auf der gegenüberliegenden Seite des Rheines, in Homberg am linken Niederrhein, heute im Stadtgebiet von Duisburg gelegen. Die Verbindung zu dem am rechten Rheinufer befindlichen Bahnhof Ruhrort stellte dann ab dem 12. November 1852 das Trajekt Ruhrort-Homberg her, mit Hilfe dessen Personen- und Güterwagen den Strom überqueren konnten.

Am 15. Oktober 1849 wurde bereits die Strecke von Homberg über Trompet, Kaldenhausen, Uerdingen und Crefeld bis Viersen eröffnet. Auf den Tag genau zwei Jahre später am 15. Oktober  1851 erfolgte die Fertigstellung des letzten Streckenteils nach Gladbach (dem heutigen Mönchengladbach). Dort hatte sie ab 1853 Anschluss an die Bahnstrecken nach Aachen und nach Düsseldorf der Aachen-Neuß-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft (AND).

Noch bevor sie ihre Strecke vollendet hatte, wurde die RCG am 1. April 1850 zusammen mit der AND in staatliche Verwaltung übergeführt und der ?Königlichen Direktion der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn-Gesellschaft unterstellt. Diese wurde dann am 1. Januar 1866 von der (ebenfalls staatlich verwalteten) Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) übernommen.

Die BME baute daraufhin ausgehend von ihrem Bahnhof in Mülheim-Styrum eine Stichstrecke ihrer 1862 eröffneten Bahnstrecke Witten/Dortmund-Oberhausen/Duisburg nach Duisburg-Ruhrort, und führte eine durchgehende Kilometrierung ein von ehemaligen Bahnhof Aachen RhE/Marschierthor (Kilometer 0,0) nach Dortmund Hbf (Kilometer 164,3).

Teilstilllegung

Nachdem die RhE ihre ursprüngliche Trajektanstalt durch die Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke ersetzt hatte, lief diese dem Trajekt Ruhrort-Homberg schnell den Rang ab. In Folge dessen verlor auch der Streckenabschnitt von Duisburg-Homberg nach Hohenbudberg zunehmend an Bedeutung.

Die Trajektanstalt Ruhrort-Homberg wurde am 19. Mai 1907 stillgelegt, die Bahnstrecke zwischen Homberg und Trompet im zweiten Weltkrieg beschädigt und nicht wieder in Betrieb genommen. Heute besteht nur noch Werksverkehr von Trompet zu den Anschlussstellen der Firma Sachtleben Chemie.

Die im Zuge der Niederrheinstrecke geschaffene Verbindung von Rheinhausen nach Trompet (und weiter über Moers nach Kleve) erwies sich als die wirtschaftlichere, zumal der südwestlich gelegene Rangierbahnhof Hohenbudberg durch eine zusätzliche Gleisverbindung direkt angefahren werden konnte. Zwischen Trompet und Uerdingen wurde der Personenverkehr schließlich am 30. September 1961 eingestellt, der Güterverkehr folgte nur einen Tag später am 1. Oktober 1961. Alle Gleisanlagen - sofern nicht auf der Niederrheinstrecke oder der neuen Hauptstrecke von Duisburg Hbf nach Mönchengladbach genutzt - wurden komplett demontiert und sind heutzutage selbst auf Luftaufnahmen nur noch zu erahnen. Der ehemalige Bahnhof Kaldenhausen wurde bereits am 25. Mai 1961 stillgelegt und in Folge komplett abgetragen.

Verlegung

Im Jahr 1917 wurde die Strecke im Bereich Viersen verlegt. Ursprünglich verlief sie von der Stelle, wo heute die vom Bahnhof Viersen-Helenabrunn zunächst parallel zur neuen Strecke verlaufende Güterumgehungsbahn Mönchengladbach die Trasse verlässt, auf direktem Weg zwischen den heutigen Viersener Ortsteilen Helenabrunn und Heimer hindurch bis zum Bahnhof Viersen BME. Auf Höhe der Ortsteile Helenabrunn und Heimer befand sich damals der Haltepunkt Helenabrunn. Seit der Verlegung verläuft die Strecke in einem Bogen nach Norden, trifft dort zunächst auf die durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) erbaute Bahnstrecke Neuss-Viersen und erreicht schließlich den ebenfalls durch die RhE eröffneten heutigen Viersener Bahnhof.

Der Bahnhof der BME wurde nach der Verlegung nicht mehr genutzt und abgebaut. Als Ersatz für den Haltepunkt Helenabrunn wurde an der neuen Trasse auf Höhe der Neuwerker Straße unmittelbar an der heutigen Stadtgrenze von Mönchengladbach der Bahnhof Viersen-Helenabrunn (eröffnet als Helenabrunn) errichtet. Dieser befindet sich nun jedoch näher im Ortsteil Heimer und relativ weit entfernt von Helenabrunn. Auf der ehemaligen Trasse verläuft heute die L 116 (Kölnische Straße/Freiheitsstraße).

Heutige Situation

Auch wenn der erste Streckenabschnitt von Homberg bis Hohenbudberg nicht mehr existiert, so ist der größere Teil der Strecke heute allerdings immer noch in Betrieb. Er ist mit dem westlichen Teil der Bahnstrecke Osterath-Dortmund Süd der ehemaligen Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft sowie deren Stichstrecke zum Bahnhof Duisburg (RhE) - heute Teil des Duisburger Hauptbahnhofs - zu einer regional sehr bedeutsamen Strecke zusammengewachsen.

Die Hauptstrecke von Duisburg Hbf über Duisburg-Hochfeld Süd und Hohenbudberg (ab hier über die historische Trasse) nach Mönchengladbach Hbf ist heute durchgehend zweigleisig und elektrifiziert.

Dringend benötigte, aber nicht durchgeführte Modernisierungsmaßnahmen verhindern bislang eine intensivere Nutzung der Strecke, so fahren zwischen Duisburg Hauptbahnhof und Rheinhausen gerade einmal vier Züge pro Stunde, davon einer Richtung Moers und Xanten, siehe Niederrheinstrecke.

Des weiteren kreuzen die Züge dieser Strecke mit denen der Linksniederrheinischen Strecke niveaugleich in den Gleisvorfeldern des Krefelder Hauptbahnhofs, gleiches gilt für die Züge von der Bahnstrecke Mönchengladbach-Düsseldorf im Gleisvorfeld des Mönchengladbacher Hauptbahnhofs.

Zugangebot

Die heutige Hauptstrecke wird stündlich durch den Regional-Express Rhein-Haard-Express (RE 2) bedient, der Mönchengladbach und den linken Niederrhein mit dem westlichen und zentralen Ruhrgebiet bis Münster verbindet.

Nur unwesentlich langsamer ist die Regionalbahn Rhein-Niers-Bahn (RB 33), die zweimal stündlich die Strecke im Wechsel mit unterschiedlichen Zugläufen befährt, zum einen von Aachen über Mönchengladbach nach Duisburg, zum anderen von Mönchengladbach über Duisburg weiter nach Wesel.

Tarif
Die gesamte Strecke liegt im Tarifgebiet des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR). Für Fahrten innerhalb des VRR kommt ausschließlich der Verbundtarif zur Anwendung, für Fahrten über die Verbundgrenzen hinaus existieren Anschlusstickets (auch nach Venlo), sowie der NRW-Tarif.

Die Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke überspannt in Duisburg den Rhein. Der erste Brückenzug wurde von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft erbaut und Ende 1873 in Betrieb genommen. Das Bauwerk wurde 1927 durch eine neue Brücke ersetzt, die nach der Kriegszerstörung heute noch dem Bahnverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und Aachen dient.

Vorgeschichte

Für den Kohlentransport aus dem Ruhrgebiet über ihr damals überwiegend linksrheinisches Bahnnetz hatte die Rheinische Eisenbahngesellschaft am 23. August 1866 die Bahnstrecke Osterrath � Essen mit dem Trajekt Rheinhausen-Hochfeld eröffnet. Den Bau fester Rheinbrücken ließ das preußische Militär zu der Zeit nur an Garnisonstädten wie Köln, Mainz, Koblenz und Düsseldorf zu. Als sich hier um 1869 eine Meinungsänderung andeute, beantragte die Bahngesellschaft sogleich den Bau der Brücke von Rheinhausen nach Duisburg.

Die erste Brücke

Die königlich preußische Konzession vom 29. Juli 1871 für den Bau einer Eisenbahnbrücke im Zuge der Osterrath-Essener Bahn bei Rheinhausen verlangte an Auflagen:

    * Bau von Minenkammern in allen Brückenpfeilern,
    * Bau von Verteidigungstürmen (Tambour-Anlagen) auf beiden Brückenköpfen und daran angeschlossene Drehbrücken zum Abschluss der Brücke im Kriegsfall.
    * Entfernung der Trajektanlagen an den Ufern
    * Zahlung von 300 Talern an den Militärfiskus für zwei Kanonenboote.

Da die Rheinische Eisenbahngesellschaft den Bau weitgehend vorbereitet hatte, konnte schon Anfang 1872 mit dem Bau der zweigleisigen Brücke begonnen werden. Trotz zweimaligen Hochwassers war sie nach zwei Jahren fertiggestellt. Linksrheinisch erhielt sie eine gemauerte Vorflutbrücke mit 16 Öffnungen zu je 50 Fuß lichter Weite. Daran folgte auf einem Mittelpfeiler die Drehbrücke von zirka 34 Metern Länge und 10 Metern Breite. Sie wäre im Angriffsfall mittig um 90° gedreht worden und dadurch für Soldaten und Züge unpassierbar gewesen. Anschließend an den Tambourturm, der auch zwei Durchlässe für die beiderseitigen Fußgängerstege hatte, folgten die vier Strombrücken mit jeweils 98 Meter Stützweite auf drei Strompfeilern.
Sie waren als Zweigelenkfachwerkbogen aus 2.800 t Schweißeisen von der Fa. Jacobi, Haniel und Huyssen (später GHH) in Oberhausen hergestellt worden. An den rechtsrheinischen Brückenturm schloss sich hinter der Drehbrücke noch eine kurze Flutbrücke mit 6 Öffnungen a 50 Fuß an. Der Brückenzug hatte insgesamt eine Länge von rund 800 Metern.

Nach der polizeilichen Abnahme der Brücke am 23. Dezember 1873 lief der Güterverkehr ab dem 24. Dezember über die Brücke. Die Personenzüge wurden noch bis zum 14. Januar 1874 trajektiert. Anschließend konnte die vier Fahrstraßen umfassende Trajektanstalt abgebaut werden. Die Baukosten gibt die Rheinische Bahn mit etwa 2,5 Millionen Talern an.

Der ständig steigende Bahnverkehr über die Brücke und die immer schwerer werdenden Zuggewichte führten schon um 1910 zu ersten Schäden an der Brücke und Anfang 1914 entstanden erste Pläne für einen Brückenneubau, der jedoch wegen des Ersten Weltkrieges unterblieb.

Bombenanschlag

Am 30. Juni 1923, während der Ruhrbesetzung explodierte bei der Überquerung der Rheinbrücke bei Duisburg in einem belgischen Militärzug eine Bombe, die mit einem Zeitzünder versehen war. 8 Menschen starben, etliche wurden verletzt. Als Drahtzieher des Anschlages wird Albert Leo Schlageter betrachtet. (von Rhoden; "Geschichte der Stadt Duisburg", Bd. II)

Die zweite Brücke

Der Bau der zweiten Brücke begann 1925 und am 13. Oktober 1927 konnte sie in Betrieb genommen werden. Sie entstand nur wenige Meter stromab (Stromkilometer 774,38) der ersten Brücke. Diese wurde bis auf den linksrheinischen Brückenpfeiler vollständig abgerissen, um die Schifffahrt und den Abfluss von Hochwasser nicht zu behindern.

Die neue Brücke bestand aus einem abgestuften Parallelfachwerk (Gerberbalken) und ließ der Schifffahrt eine Fahrrinne von fast 180 Metern Breite. Die Hauptbrücke mit 20 Meter Höhe hatte zwei Öffnungen mit Stützweiten von 126 Metern und 189 Metern. Sie wurde beidseitig mit einer jeweils 104 Meter weit spannenden und 10 Meter hohen Vorlandbrücke fortgeführt und hatte auf dem Duisburger Ufer zur Überbrückung der dortigen Industriegleise noch eine Öffnun mit 51,8 Meter Stützweite. Linksrheinisch wurde das Vorflutgelände mit einer gemauerten Brücke, die 19 Öffnungen von jeweils 15,60 Metern Stützweite hat, überwunden. Auf ihrer Nordseite war ein Fußgängersteg angehängt. Gebaut wurde der Stahlüberbau des insgesamt 907 Meter langen Brückenzuges von der benachbarten Brückenbauanstalt der Friedrich-Alfred-Hütte in Rheinhausen und der Duisburger Brückenbaufirma Harkort.

Diese aus einem Stahl St 48 gebaute Brücke erhielt am 22. Mai 1944 an ihrem linken Ende einen Bombentreffer, der sie unpassierbar machte. Von der benachbarten Fa. Krupp wurde der Schaden innerhalb von 17 Tagen durch eine Hilfsbrücke und einen Hilfspfeiler weitgehend ausgebessert. Ein knappes Jahr später sprengten jedoch deutsche Truppen bei ihrem Rückzug auf das rechte Rheinufer am 4. März 1945 die gesamte Brücke. Dabei wurde auch der mittlere Strompfeiler völlig zerstört.

Die dritte Brücke

Sofort nach der Überwindung des Rheins begannen amerikanische Pioniere stromaufwärts in der Achse der alten Rheinbrücke von 1873 mit dem Bau einer eingleisigen Behelfsbrücke. Schon am 12. Mai 1945 konnte diese in Betrieb genommen werden. Für die Zufahrtsgleise hatte man auf beiden Seiten zum Teil mit dem reichlich vorhandenen Schutt quer über die dortigen Rangierbahnhöfe von Krupp und Reichsbahn hohe Dämme geschüttet. Die Brücke trug den Namen "Victory Bridge".

Die vierte Brücke

Ab August 1945 begann die Bergung der Überbaureste der gesprengten Brücke. Noch brauchbare Teile wurden sichergestellt und gestützt. Dadurch konnte knapp die Hälfte der alten Konstruktion beim Neubau in der ursprünglichen Form wieder verwendet werden. In Betrieb ging die neue, vierte, Brücke wieder am 1. Oktober 1949. Der Bahnbetrieb erfolgt bis zum heutigen Tag. Neben Güterzügen verkehren auf dieser Brücke die Regionalbahnen 31 und 33 sowie der Regionalexpress 2 (zwischen Duisburg und Krefeld/Aachen bzw. Moers/Xanten).
Auf der rheinabwärts gerichteten Seite befindet sich ein breiter Fussweg, der auch von Radfahrern genutzt wird," stellt die Internetenzyklopädie Wikipedia einen bestimmten Ausschnitt aus der Duisburger Wirtschafts- und Industrialisierungsgeschichte vor.

Wie wurde Duisburg zu der Stadt, die sie heute ist? Welche Personen, welche Erfindungen spielten damals eine Rolle?
Ein Blick ist ja auch aus anderem Grund interessant. Heute sprechen wir über die Privatisierung der Bundesbahn. Daß es im 19. Jahrhundert schon private Eisenbahnen gab, wird dabei völlig übersehen. "Was können wir aus der Geschichte lernen," lautet daher die Frage, die heute auf den Nägeln brennt. Die Frage, ob, wann und in welchem Umfang die Deutsche Bahn AG an die Börse kommt, ist dabei zweitrangig. WIe sieht der ideale Bestand an Bausubstanz, Fuhrpark und Kundenfreundlichkeit aus? Darf nur die Kostenseite betrachtet werden? Oder muss auch gefragt werden, wie die Einnahmeseite verbessert werden kann? Fragen über Fragen, bei denen die Antwort nicht immer einfach sein dürfte.