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R - Z Zweiradmechaniker der Fachrichtung Fahrradtechnik

Wenn einer eine Reise tut, dann kann er was erzählen. Behauptet zumindest der Volksmund. "Wer bei uns Fahrräder kauft, braucht es zum Einkaufen. Cityräder, Radwanderräder und Tourenräder verkaufen sich ganz gut. Mountainbikes und Rennräder sind Ladenhüter," berichtet Dieter Lata, seines Zeichens Zweiradmechanikermeister, Inhaber eines eigenen Fahrradgeschäfts in Homberg und Innungsobermeister der Duisburger Zweiradmechanikerinnung.
"Zweiradmechaniker der Fachrichtung Fahrradtechnik halten nichtmotorisierte Zwei- oder Mehrradfahrzeuge wie z.B. Mountainbikes, Rennräder, Tourenräder, Liegeräder oder Lastenräder instand und bauen sie um. In Industriebetrieben stellen sie auch Fahrräder her. Im Handwerk pflegen und warten sie sämtliche Bauteile und Komponenten dieser Fahrzeuge. Bei der Herstellung wenden sie manuelle, in der Industrie auch maschinelle Metallbearbeitungstechniken wie Fügen, Trennen und Umformen an. Einen wichtigen Bereich stellen Kundenberatung, Präsentation und Verkauf von Produkten und Dienstleistungen dar.

Fahrräder erfreuen sich seit Jahren ungebrochener Beliebtheit. Nicht nur Kostengründe wie hohe Benzinpreise oder gestiegenes Umweltbewusstsein sind hierfür ausschlaggebend, sondern auch der Fitness-, Sport- und Freizeitaspekt. Die Vielfalt der Beweggründe findet ihren Niederschlag in einem schier unerschöpflichen Angebot, das vom Alltagsrad aus der Großserienproduktion bis zum kostspieligen Hightech-Produkt mit Hydraulikbremsen und Vollfederung reicht. Individuelle Konstruktionslösungen, der Umgang mit neuen Materialien und Systemkomponenten sowie die Möglichkeit, Fahrräder individuell nach Kundenwunsch zusammenzustellen, bestimmen den Bedarf an Wartungs-, Service- und Reparaturleistungen und somit auch die Anforderungen an Zweiradmechaniker/innen der Fachrichtung Fahrradtechnik.

Zweiradmechaniker der Fachrichtung Motorradtechnik warten und reparieren motorisierte Zwei-, Mehrrad- sowie Spezialfahrzeuge des Zweiradbereiches, bauen sie um oder rüsten sie mit Zubehör und Zusatzeinrichtungen aus. Sie warten und prüfen Motoren und setzen sie ggf. instand.

Die Zulassungszahlen von motorisierten Zweirädern sind in den letzten Jahren permanent gestiegen. Motorradfahren erfreut sich immer größerer Beliebtheit, das Bild vom Motorrad hat sich vom Gebrauchsfahrzeug hin zum Freizeitprodukt gewandelt. Ebenso schnell ist die technologische Entwicklung fortgeschritten. Immer wieder kommen neue, innovative Techniken wie Antiblockiersysteme (ABS) oder wartungsfreie Kardanantriebe zum Einsatz, die den Kundenwünschen, etwa nach mehr Sicherheit und Komfort, Rechnung tragen. Daneben bestimmen die Zunahme an Serviceleistungen und der Wunsch nach individuellen, "maßgeschneiderten" Produkten die heutigen Anforderungen an Zweiradmechaniker der Fachrichtung Motorradtechnik.

Mit Handwerkzeugen wie Schraubendrehern, Sechskantschlüsseln und Fühlerlehren sowie mit handbetriebenen Geräten öffnen sie z.B. den Ventildeckel, stellen das Ventilspiel ein und wechseln die Zündkerzen aus. Sie kontrollieren, ob alle Seilzüge in Ordnung sind, ob die Kettenspannung einwandfrei ist und ob der Reifendruck stimmt. Außerdem prüfen sie, ob Öldruck und -stand noch korrekt sind oder ein Ölwechsel durchgeführt werden muss," beschreibt die Arbeitsverwaltung den Beruf.

"In den beiden ersten Lehrjahren werden die Zweiradmechanikier noch gemeinsam ausgebildet. Die Spezialisierung erfolgt dann in den folgenden eineinhalb Jahren," ergänzt Lata. "Der Fahrradmonteur ist ein Beruf für lernschwache Jugendliche, die auch einen Ausbildungsabschluß erhalten sollen. Der Fahrradmonteur darf die Fahrräder im Grunde aber nur auspacken."
Der Beruf gehört erst seit 20 Jahren zum Vollhandwerk, berichtet Lata, selbst ein ausgebildeter Fernmeldemonteur. Da die Schwiegereltern schon einen alteingesessenen Laden besaßen, war es für Lata selbstverständlich, umzuschulen und den Laden zu übernehmen.
"Wer heute den Beruf erlernen möchte, sollte in den Hauptfächern Mathe, Deutsch und Englisch gut sein. Die preußischen Kardinalstugenden wie Fleiß, Sauberkeit, Freundlichkeit, Ordentlichkeit und Pünktlichkeit sind auch wichtig. Ideal ist auch ein Schülerpraktikum. Dann weiß ich nämlich, ob mir der Beruf liegt," rät der Homberger den Nachwuchskräften.
Sich nur auf den Verkauf von Fahrrädern zu konzentrieren sei sinnlos, berichtet Lata. Wer auch Ersatzteile verkauft und eine Reparaturwerkstatt betreibt, erhöht die Kundenbindung. "Bei uns in der Region gibt es nur wenige Liegeräder. Hätte ich einen größeren Laden, würde ich diese Marktlücke schließen. Fahrräder mit Hilfsmotor konnten sich nicht durchsetzen," beschreibt Lata einige Exoten unter den Zweirädern.
Rund 150 Fahrradläden gibt es im Innungsbezirk, der auch Städte wie Dinslaken und Oberhausen umfaßt. Das Thema Unternehmensnachfolge ist hier ein Gesprächsthema. Setzte die Euro - Umstellung dem Handwerk schon zu, tut das mangelnde Interesse des Nachwuchs sein übriges. "Es ist nicht mehr selbstverständlich, den Betrieb der Eltern zu übernehmen. Die Jugendlichen verfolgen heute schon ihre eigenen Interessen," konnte Lata beobachten. "In ihren beruflichen Planungen spielt der Betrieb der Eltern nicht mehr unbedingt eine Rolle." Sorgen um den Beruf brauchen wir uns aber nicht zu machen. Solange Regionen wie der Niederrhein mit Radwanderungen u. ä. werben, wird es auch eine Zukuft für die Drahtesel geben.

Fahrrad mit einer nach hinten geneigten Sitz- bzw. Liegeposition. Es verfügt im Unterschied zu einem herkömmlichen Fahrrad anstatt eines Sattels über einen Netz- oder Schalensitz. Das Tretlager und die Pedale sind vorne angebracht, beim Kurzlieger vor und beim Langlieger hinter dem Vorderrad. Daneben existieren Sesselräder mit etwas aufrechterer Sitzposition, die auch als Scooterbikes bezeichnet werden. Bei einigen Modellen befindet sich der Lenker vor dem Oberkörper (Obenlenker), bei anderen unter und neben dem Sitz (Untenlenker). Liegeräder können nach einer kurzen Eingewöhnungsphase (mit Ausnahme der Knicklenker) von allen Personen gefahren werden. Die Regel der UCI, das nur Fahrräder mit Diamantrahmen zu Wettbewerben zugelassen sind, schließt Liegeräder von den meist von der UCI kontrollierten oder nach ihren Regeln ausgetragenen öffentlichen Wettbewerben aus.

Mögliche Vorteile

Die wichtigsten Vorteile sind

    * Sitzposition: eine sehr entspannte Körperhaltung (keine Belastung der Arme, Schultern, Handgelenke und des Rückens, praktisch keine Sitzprobleme),
    * Ermüdungsfreiheit: Die Hände können den Lenker entspannt festhalten und ertauben so nicht; ein Abstützen wie beim normalen Fahrrad ist nicht notwendig. Durch den Sitz entstehen auch keine Druck- und Scheuerstellen im Gesäßbereich. Schultern und Nacken sind ebenfalls entspannt, da ein ständiges nach-oben-schauen, wie beim herkömmlichen Fahrrad, entfällt.
    * Luftwiderstand: Fahrer von Liegerädern mit flachem Sitzwinkel und/oder aerodynamischen Anbauteilen können einen niedrigeren Luftwiderstand als Fahrer herkömmlicher Fahrräder in normaler Körperhaltung erreichen. Ursache ist die verkleinerte Stirnfläche. Gleiche Antriebsleistung vorausgesetzt, ermöglicht dies höhere Geschwindigkeiten des Liegerades, die vor allem in der Ebene und bei Gegenwind zum Tragen kommen. Liegeräder mit ungünstiger Aerodynamik wie die älteren Langlieger, bei denen der Fahrer eine sehr aufrechte Körperhaltung einnimmt, können hingegen einen höheren Luftwiderstand als konventionelle Fahrräder aufweisen. Sinnvolle Aussagen bezüglich der Geschwindigkeit von Aufrechtrad und Liegerad müssen daher stets auf die Körperhaltung des Fahrers und konkrete Modelle beider Kategorien bezogen werden. Bei einem flachen Sitzwinkel kühlt man bei niedrigen Temperaturen auch nicht so schnell aus.
    * Sicherheit: Der Schwerpunkt der meisten Liegeräder liegt deutlich unter dem konventioneller Fahrräder. Dies macht das Liegerad etwas "kippliger", also schnellere Lenkkorrekturen notwendig, gewährt aber eine höhere Sicherheit gegen Überschläge mit dem Kopf voran durch Überbremsen oder beim Aufprall auf ein Hindernis. Das Fahren mit den Füßen voran bei fast allen Liegerändern und die wesentlich geringere Fallhöhe tragen wesentlich zur Reduzierung der Schwere von Verletzungen bei Unfällen bei. Das Abfangen eines leichten Sturzes kann durch die hohe Fußlage und die geänderte Balance allerdings auch erschwert sein.
    * Kraftübertragung: Aufgrund der großen Vielfalt an Liegerad-Modellen können keine exakten Angaben zur Ergonomie und Kraftübertragung getroffen werden. Generell ermöglichen die meisten Liegeräder durch eine gute Abstützung des Beckens eine vollständige Kraftübertragung von den Beinen auf die Tretkurbel, ohne dass durch Arme und Oberkörper eine entsprechende Gegenkraft aufgebaut werden muss. Dieses und die ermüdungsfreie Sitzposition s.o. vermeiden Muskelarbeit, die nicht dem Vortrieb dient, auch wenn bei niedriger Drehzahl mit einem hohen Drehmoment getreten wird. Dauerndes Fahren mit hohem Drehmoment kann allerdings Sehnen und Gelenke belasten. Auf dem Diamantrahmen kann für kurze Zeit ein noch höheres Drehmoment für schnellen Antritt und Sprint aufgebaut werden.
    * Diebstahlgefahr: Aufgrund mangelnder Fertigkeit von Dieben im Umgang mit Tiefliegern und deren schlechter Absetzbarkeit im In- und Ausland ist die Diebstahlsrate geringer als bei Fahrrädern mit herkömmlichen Rahmen.

Mögliche Nachteile

    * Preis: Die durchschnittlichen Preise für Liegeräder sind vergleichsweise höher als für herkömmliche Fahrradkonstruktionen. Dies ist vor allem auf die kleinen Verkaufszahlen, den Einsatz einiger Spezialteile (Rahmen, Sitz, Lenkungsteile) und das geringe Angebot an Liegerädern geringer Qualität (Baumarkt-Klasse) zurückzuführen.
    * Gewicht des Rahmens: Viele Reiseliegeräder weisen aufgrund ihres oftmals groß dimensionierten Rahmenrohrs einen konstruktionsbedingten Gewichtsnachteil auf. Doch wie so vieles bei Liegerädern lassen sich auch die Rahmengewichte nicht verallgemeinern. Kommerzielle, ungefederte Rennliegeräder sind inzwischen mit Systemgewichten ab 7,5 kg (z.B. M5 High Racer) erhältlich.
    * Reparaturen: Die üblichen Verschleiß- und Anbauteile sind mit herkömmlichen Teilen identisch, doch einige liegeradtypische Komponenten (Umlenkrollen, Sitze ...) sind Spezialanfertigungen, die oft nicht ohne weiteres zwischen verschiedenen Modellen ausgetauscht werden können. Solche Ersatzteile sind daher oft nur in wenigen Fahrradläden erhältlich oder müssen gar über Versender bzw. den Hersteller bezogen werden. Reparaturen sind in der Regel nicht komplizierter, doch für konventionelle Fahrräder gebaute Montageständer können meist nicht verwendet werden.
    * Lenkradius und Handhabung: Der oftmals längere Radstand und der eingeschränkte Lenkeinschlag machen Liegeräder in Extremsituationen (beim "Rangieren", beim Durchschlängeln zwischen Hindernissen ...) weniger wendig.
    * Fahren im (motorisierten) Verkehr: Liegeräder mit geringer Sitzhöhe bieten vor allem in Großstädten schlechtere Übersicht im Verkehr. Das Hinwegschauen über fahrende und am Straßenrand parkende Fahrzeuge ist oft nicht mehr möglich. Von motorisierten Verkehrsteilnehmern hört man oft, Liegeräder seien aufgrund ihrer geringeren Stirnfläche und Höhe leichter im Verkehr zu übersehen. Liegerad-Fahrer berichten andererseits oft von einem hohen Aufmerksamkeitswert ihres Gefährts und dadurch resultierenden höheren Überholabständen. Ein Wimpel kann die Sichtbarkeit für motorisierte Verkehrsteilnehmer verbessern.
    * Sicht auf querenden Verkehr: Gegenüber dem herkömmlichen Rad können Fahrzeuge aus Seitenstraßen später wahr genommen werden, insbesondere wenn die Sicht durch parkende Fahrzeuge behindert ist.
    * Fahren auf schlechten Straßen: Anders als beim konventionellen Fahrrad ist es mit einem Liegerad nicht möglich, beim Überfahren von groben Straßenunebenheiten oder Kopfsteinpflaster aus dem Sattel zu gehen. Eine Entlastung von Vorder- oder Hinterrad bzw. Rahmen durch die Gewichtsverlagerung entfällt, ein Abfedern der Höhe durch Stehen in den Pedalen ebenfalls. Zum Überfahren von Bordsteinen, etwa an Radwegauffahrten, muss je nach Konstruktion des Weges sogar abgestiegen werden. Vollgefederte Liegeräder und weiche Sitzmatten können den Komfort auf schlechten Strecken verbessern, sind jedoch stets mit zusätzlichem Gewicht verbunden und können unerwünschte Antriebseinflüsse mit sich bringen.
    * Fahren auf Sand und Schotter: sowie
    * Fahren auf Eis, Schnee und schmierigem Untergrund: Die Sturzgefahr ist bedeutend höher als beim Normalrad, weil beim Wegrutschen eines Rades die Wiederherstellung der Balance über den Oberkörper kaum noch möglich ist. Die Sturzhöhe und die Verletzungsgefahr für den Kopf ist dann allerdings bedeutend geringer als beim Normalrad.
    * Fahren bei niedrigem Sonnenstand: Bedingt durch die zurückgelehnte Sitzhaltung wird man eher geblendet und kann sich auch schlechter davor schützen.
    * Fahren bei Dunkelheit: Hier entsteht ein ähnliches Problem wie beim Fahren bei niedrigen Sonnenstand, jedoch durch den Gegenverkehr. Auf Radwegen auf der 'falschen' (linken) Seite ist das besonders gegeben, da Abblendlichter von Kraftfahrzeugen den Straßenrand ausleuchten.

Abhängig von Bauform des Rades und Anwendungsgebiet:

    * kleinerer Raddurchmesser: Im Sinne günstigerer Rahmenformen und um den Kontakt zwischen Füßen und Vorderrad zu vermeiden, werden bei vielen Liegerädern Vorderräder in den Größen 16 - 20" eingesetzt. Bei kleineren Rädern steigt prinzipiell der Rollwiderstand, was durch die Konstruktion auszugleichen ist. Auch ist ein Hinausfahren aus Spurrinnen schwieriger, da die kleinen Räder dem Hang nicht so weit vorgreifen können.
    * Längere Kette: Für Liegeräder mit Hinterradantrieb wird oft eine sehr lange Fahrradkette benötigt. Durch verschiedene Konstruktionen, etwa ein zweites Tretlager oder Kettenspannerritzel sowie Abdeckungen und andere Kettenführungen ergeben sich im Antrieb, von der Wartung abgesehen, keine wesentlichen Probleme. Lediglich die Länge (bei einem Kurzlieger 3,5 Meter) erhöht das Gesamtgewicht weiter.
    * der Transport von Lasten per Rucksack oder per Tasche über den Lenker ist nicht möglich bzw. sinnvoll machbar. Auch Packtaschen an den Vorderrädern ("Lowrider") sind durch den oft kleinen Raddurchmesser und negativen Einfluss auf die Lenkeigenschaften nicht geeignet. Schwere Lasten auf dem Gepäckträger können u.U. schlechter ausbalanciert werden. Es bleiben
          o Fahrradtaschen seitlich am Gepäckträger
          o Lasten auf dem im Vergleich zur Sitzhöhe relativ hohen Gepäckträger (ungefedert gleich hoch wie bei Normalrad)
          o "lowrider" mit spezieller Halterung unter dem Sitz
          o spezielle Gepäckfächer bei verkleideten Rädern und Dreirädern
          o besondere Gepäcktaschen für Liegeräder. Diese gehen seitlich des Sitzes nach hinten zum Gepäckträger.
          o in eine aerodynamische Heckverkleidung eingebaute Koffer
          o ein Anhänger.

Liegeradtypen

Liegeräder gibt es mit Vorder- oder Hinterradantrieb, mit und ohne Tretlagerüberhöhung, direkt oder indirekt gelenkt, mit Oben- oder Untenlenker. Untenlenker versprechen eine besonders entspannte Position, Obenlenker sind meist aerodynamischer und einfacher zu fahren.
Auf den Seiten des HPV wird eine Systematik vorgestellt, mit der es möglich ist, so gut wie jedes Liegerad mit den dort aufgeführten Beschreibungmerkmalen eindeutig zu klassifizieren. Diese Klassifizierungsliste wurde in der DE-HPV-Mailingliste erstellt. Dabei wurde auf Einfachheit, Eindeutigkeit und Allgemeingültigkeit geachtet.

Es gibt weiter:

    * Langlieger vorwiegend für Touren bei denen es nicht auf Geschwindigkeit ankommt,
    * Kurzlieger sind sowohl in der Stadt als auch zum Reisen geeignet,
    * Tieflieger sind vor allem zum Schnellfahren gedacht,
    * Bauchlieger sind auf minimalen Luftwiderstand ausgelegt,
    * Semitieflieger sind ein Kompromiss zwischen Kurz- und Tieflieger und
    * Sesselräder beziehungsweise Scooterbike vor allem für kürzere Strecken (Stadt) gedacht.
    * Velomobile sind vollverkleidete Liegeräder mit drei (selten vier) Rädern.
    * Liegetandems, Liegedreiräder und Knicklenker (letztere immer mit Vorderradantrieb)

Selbstbau

Vor allem in den 80er Jahren, als käufliche Liegeräder noch weniger verbreitet waren als heute, waren Eigenbauten in der Szene häufig anzutreffen. Oft wurden auch ?Fahrradleichen� beim Liegeradbau wiederverwertet, teils mit abenteuerlichen Konstruktionen. Viele Baupläne aus dieser Zeit sind auch heute noch erhältlich z.B. im Heft ?Chopper Fahrräder� aus der Reihe ?Einfälle statt Abfälle� von Christian Kuhtz, ISBN 3-924038-66-X Ein ähnliches Konzept liegt dem Hobbythek-Liegerad zugrunde, bei dem ebenfalls Teile alter Fahrräder zum Einsatz kamen.

Geschwindigkeits- und Streckenrekorde

Liegeräder werden aufgrund ihres aerodynamischen Potenzials oft für Rekordversuche verwendet. Kontrollierendes Organ außerhalb der UCI ist die IHPVA.

Eine Auswahl einiger Rekorde:

    * 200 m, fliegender Start:

    Männer: 130,36 km/h (5,523 s) gefahren von Sam Whittingham auf Varna Diablo II am 5. Oktober 2002 in Battle Mountain, NV, USA
    Frauen: 104,19 km/h (6,190 s) gefahren von Andrea Blaseckie auf Varna Mephisto am 3. Oktober 2002 in Battle Mountain, NV, USA

    * 1000 m, fliegender Start:

    Männer: 128,40 km/h (28,037 s) gefahren von Sam Whittingham auf Varna Diablo am 06. Oktober 2001 in Battle Mountain, NV, USA
    Frauen: 75,7 km/h (47,558 s) gefahren von Andrea Blasecki auf Varna II am 27. Juli 1999 in Blainville, Canada

    * Stundenrekord, stehender Start:

    Männer: 84,215 km/h gefahren von Sam Whittingham auf Varna am 3. August 2004
    Männer: 85,991 km/h gefahren von Markham auf Varna am 2. Juli 2006
    Frauen: 73,4 km gefahren von Rosmarie Bühler am 1. August 2002

    * Dauerleistungen:

    6 Stunden stehender Start, Männer: Durchschnittlich 59,55 km/h gefahren von Axel Fehlau auf White Hawk am 7. Mai 2000 in Dudenhofen, Deutschland
    24 Stunden stehender Start, Männer: Durchschnittlich 42,56 km/h gefahren von Axel Fehlau auf M5 Carbon am 5./6. Mai 1995 (1021,36 km)

Weiterhin ist zu erwähnen, dass alle hier aufgeführten Rekorde mit vollverkleideten nicht straßenverkehrstauglichen Fahrzeugen erreicht wurden.

Velomobil

Ein Velomobil (frz. "vélo" - Fahrrad) ist ein muskelkraftbetriebenes Fahrzeug, das mit einer geschlossenen Verkleidung ausgestattet ist, die den Fahrer vor Wind und Regen schützt. Velomobile werden oft aus Liegerädern entwickelt und haben in der Regel drei Räder.

Vom Zweck und Bauform her sind Velomobile meist deutlich sportlicher ausgelegt als Rikschas und legen Wert auf Leichtbauweise. Unterstützung durch Elektromotoren ist oft möglich. Verbrennungsmotoren werden selten verwendet, da sie dem oft gleichzeitig zugrunde gelegtem Anspruch auf eine gesunde, umweltschonende und sozial verantwortliche Mobilität zuwiderlaufen.

Bauform und Konstruktion

Das Leergewicht kommerziell erhältlicher Velomobile liegt meist zwischen 25 bis 40 kg. Um den Luftwiderstand niedrig zu halten, sind Velomobile oft stromlinienförmig konstruiert. Sie besitzen in der Regel drei Räder, wobei die sogenannte Tadpole-Bauform mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad am verbreitetsten ist. Es existieren auch vierrädrige Fahrzeuge, wie die Anfang der 30er Jahre von Charles Mochet erbauten Velocars. Wenn sie nur zwei Räder haben, zählen sie nicht als Velomobil, sondern als vollverschaltes Liegerad; sie sind fast ausschließlich bei Rennen zu sehen, da sie mehr Geschicklichkeit seitens des Fahrers erfordern als ein mehrspuriges Fahrzeug. Vierrädrige Velomobile sind selten, da sie im Vergleich zu dreirädrigen Konstruktionen bei höherem Gewicht kaum Vorteile bieten. Velomobile sind bis auf wenige Einzelexemplare Einsitzer.

Velomobile werden sowohl vollständig geschlossen als auch in halboffener Bauform gefertigt. Bei letzterer befindet sich der Kopf des Fahrers im Freien. In der Praxis unterscheiden sich die beiden Bauformen vor allem im Wetterschutz, bei der Aerodynamik und bei den Sichtverhältnissen bei Regen und Schnee. Manche Velomobile besitzen abnehmbare Kopfhauben, sodass sie sowohl offen als auch geschlossen gefahren werden können. Im Prinzip können alle Velomobile zusätzlich mit einem Elektromotor ausgestattet werden. Dieser erleichtert das Erklimmen steiler Anstiege und ermöglicht auch Menschen mit geringer körperlicher Fitness die Benutzung.

Alltags- und Wettertauglichkeit

Im Vergleich zu herkömmlichen Fahrrädern bieten geschlossene Velomobile hervorragenden Wetterschutz vor Wind, Regen, Schnee, Hagel und Kälte. Sie können meist ohne Regenschutzkleidung gefahren werden. In Velomobilen, bei denen der Kopf des Fahrers dem Fahrtwind ausgesetzt ist, muss jedoch der Kopf mit Mütze oder Helm geschützt werden. Die aufgrund der körperlichen Anstrengung produzierte Wärme reicht aus, um für ein angenehmes Klima innerhalb der Verschalung zu sorgen. Die meisten Velomobile bieten zudem Stauraum für kleine bis mittlere Transporte wie Reisegepäck oder Einkäufe, sodass die Fahrzeuge in verschiedenen Alltagssituationen eingesetzt werden können. Entscheidender Faktor bei der Alltagstauglichkeit eines Velomobils ist die Lösung der Belüftungsproblematik. Ist bei einem Velomobil eine ausreichende Belüftung nicht gewährleistet, so beschlagen die Scheiben und die Sicht wird unter Umständen stark beeinträchtigt.

Bei sommerlichen Temperaturen ab 30 Grad aufwärts kann es bei Velomobilen mit schlechtem Kühlkonzept zu starker Aufheizung kommen. Andererseits bleibt der Fahrer bei geschlossenen Velomobilen ohne große Fensterflächen von den heizenden Sonnenstrahlen verschont. Gut funktionierende Fahrtwindkühlung ist ein wichtiges Merkmal bei der Konstruktion dieser Fahrzeuge. Die meisten Velomobile können weitgehend als allwettertaugliche Ganzjahresfahrzeuge bezeichnet werden. Einschränkungen gelten für Fahrten bei Schnee, da hier die Traktion des Antriebsrades stark nachlässt. Ab einer bestimmten Schneehöhe kann außerdem die Verschalung aufsetzen.

Weitere Vor- und Nachteile gegenüber dem Fahrrad

Die Geschwindigkeitsvorteile schneller Velomobile beruhen in erster Linie auf dem wesentlich niedrigeren cw-Wert. Dies ergibt trotz der meist etwas größeren Frontfläche einen wesentlich reduzierten Luftwiderstand, wodurch Velomobile, gleich starke Fahrer vorausgesetzt, in erreichbaren Maximal- und Reisegeschwindigkeiten anderen Fahrrädern überlegen sind.

Das höhere Gewicht von Velomobilen macht sich vor allem beim Beschleunigen und an Steigungen negativ bemerkbar. Mit einer entsprechend ausgelegten Gangschaltung sind jedoch auch Steigungen zu bewältigen. Dreirädrige Velomobile sind bei sehr geringen Geschwindigkeiten zudem fahrstabiler als Zweiräder, die permanent balanciert werden müssen. Velomobile können ihre Vorteile vor allem in der Ebene ausspielen. Daher, aber auch aufgrund der wesentlich besseren Fahrradverkehrsinfrastruktur, sind Velomobile beispielsweise in den Niederlanden ungleich stärker verbreitet als in deutschsprachigen Ländern. Ihre geringe Verbreitung kann teilweise durch ihren hohen Preis erklärt werden. Velomobile werden ausnahmslos von Hand in Kleinserie gebaut. Velomobilisten sind daher oft ausgesprochene Fahrrad-Enthusiasten.

Ein wesentlicher Vorteil gegenüber Fahrrädern (ohne Anhänger) ist der größere Stauraum bzw. dessen Verschließ- und Unsichtbarkeit von Außen.

Aufgrund des höheren Gewichts und der größeren Abmessungen gestaltet sich die Unterstellung (z.B. im Fahrradkeller) im Vergleich zu herkömmlichen Fahrrädern schwieriger. Transporte mit der Bahn sind meist nur eingeschränkt (z.B. nur in bestimmten Waggontypen) oder gar nicht möglich.

Umweltschutz und Verhältnis zu Kraftfahrzeugen

Im Vergleich zum Auto sind Velomobile als umweltschonende Niedrigstenergie-Verkehrsmittel für den Alltagsgebrauch zu sehen. Elektroantriebe zur Ergänzung der Muskelkraft werden manchmal gegen Aufpreis angeboten. Eingesetzt werden dabei oft das System von Bion-x www.bionx.ca oder der Tretkurbelantrieb von Lohmeyer www.leichtfahrzeuge.de. Die Antriebe sind jedoch aus zulasstungstechnischen Gründen meist auf 25 km/h, beschränkt. Seltener werden auch 45 km/h geboten.

Sicherheit

Aufgrund der geringen Verbreitung von Velomobilen können keine statistisch belegbaren Aussagen zur Sicherheit gemacht werden. Schwerwiegende Unfälle mit Personenschaden sind allerdings bis zum jetzigen Zeitpunkt nicht bekannt.

Die Fahrstabilität von dreirädrigen Velomobilen wird in erster Linie von Spurweite und Höhe des Fahrzeugschwerpunktes bestimmt. Die Mehrzahl der Velomobile besitzt eine ausreichende Kippstabilität. Wie die Praxis zeigt sind jedoch auch Velomobile nicht vor dem Umkippen gefeit.

Die Karosserie von Velomobilen ist nicht mit modernen Fahrgastzellen aus Kraftfahrzeugen vergleichbar. Die aus Gewichtsgründen meist sehr leichten Verschalungen bieten bei einer Kollision aber immerhin etwas Schutz. Bei Velomobilen aus faserverstärkten Kunststoffen kann es durch Splitterung des Materials allerdings zu Verletzungen kommen. Ein Vorteil von Velomobilen ist dabei die liegende Position des Fahrers. Ein Aufprall auf ein von vorn kommendes Hindernis erfolgt so zuerst mit den Füßen und nicht mit dem Kopf. Bei kleineren Unfällen wird außerdem verhindert, dass der Fahrer vom Rad fällt. Stürze sind bei normalen, unverkleideten Fahrrädern die Hauptursache für Verletzungen. Die meist niedrige Sitzhöhe verringert die Übersicht des Fahrers.

Kommerziell erhältliche Velomobile

Velomobile stellen, insbesondere aufgrund des geringen Bekanntheitsgrades, eine im Vergleich zu Fahrrad oder Auto äußerst selten anzutreffende Fahrzeugspezies dar. Geringe Stückzahlen haben zur Folge, dass selbst gute Ideen und Konstruktionen nur schwer die Hürden von Finanzierung und kostendeckender Fertigung nehmen. Nicht zuletzt deswegen sind schon viele innovative Konstruktionen ähnlich wie bei E-Mobilen auf dem Stand von Prototypen oder bei einstelligen Stückzahlen stehengeblieben. Fließende Übergänge existieren zu Fahrrad-Dreirädern und Elektrofahrrädern.

    * Das "Alleweder" www.alleweder.de wurde 1993 von Bart Verhees entwickelt und gilt mit 500 abgesetzten Einheiten als das meistverkaufte Velomobil. Es ist zwar in seiner Konstruktion nicht ganz so modern wie andere Velomobile, aber zeitlos, bewährt und im Vergleich relativ preisgünstig. Auf Grundlage dieses Modells wurde später das C-Alleweder entwickelt, ein Fahrzeug mit einer Karosserie aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Daraus wurde schließlich das Versatile (siehe weiter unten) entwickelt. Leo Visher von Alligt-Ligfietsen überarbeitete das Ur-Alleweder 2002 erneut in vielen Details (Gepäckraum, mehr Ellenbogenfreiheit, tieferer Einstieg, steifere Karosserie, Aluminiumschwinge). Einige der Verbesserungen können auch beim älteren Alleweder nachgerüstet werden.
    * Das "Cab-Bike" www.cab-bike.com ist ein ausgereiftes, kommerzielles Velomobil deutscher Konstruktion mit viel Zubehör. Es wurde von Reinhold Schwemmer, Rüdiger Licher und German Eslava für die tägliche Fahrt zur Arbeit entwickelt. Es ist selbsttragend (Monocoque), verfügt über eine Vollfederung und eine vollständig gekapselte Kette. Das Fahrzeug ist modular aufgebaut und kann so, teilweise gegen Aufpreis, leicht verschiedene Bauformen annehmen. Die "Cabin" Version ist vollverschalt, während bei der "Speedster"-Variante die Oberhälfte der Verschalung erheblich kleiner ausfällt, sodass der Kopf des Fahrers im Freien ist. Die kleinere Stirnfläche bedeutet außerdem eine höhere Geschwindigkeit. Die Oberhälfte kann mit wenigen Handgriffen ausgetauscht werden kann, und viele Fahrer haben zwei Oberhälften - eine für den Sommer, die andere für den Winter. Das "Cab-Bike" zeichnet sich (mit der hohen Haube) zudem durch einen sehr großen Stauraum aus.
    * Das "Go-one" www.go-one.de wird in Straelen (Niederrhein) von der Firma Beyss gefertigt. Es ist ein Velomobil mit spektakulärem Design, bei dessen Konstruktion Anleihen aus Flugzeugbau und Formel 1 genommen wurden. Unter anderem besitzt es ein Glasfaser-Chassis und ein Acrylglas-Cockpit. Das Go-One kann sowohl komplett geschlossen als auch offen gefahren werden und ist vollgefedert. Das Go-One besitzt nur sehr wenig Stauraum, kann aber mit einem Kohlefaser-Gepäckträger ausgerüstet werden.
    * Das Leiba www.leiba.de ist ein relativ neues, in Deutschland produziertes und vollverschaltes Velomobil. Besonderheiten sind die Blinker der Standardausführung sowie ein verstellbarer Schlitz in der Frontscheibe zur besseren Belüftung.
    * Die "Leitra" www.leitra.dk ist ein 1980 von dem dänischen Flugzeugkonstrukteur Carl Georg Rasmussen konstruiertes, vollverschaltes und vollgefedertes Velomobil. Im Gegensatz zu anderen Velomobilen bilden Rad und Karosserie nicht eine Einheit, die Leitra ist im Grunde ein Liegedreirad mit Vollverschalung. Da der vordere Teil davon nach vorne geklappt werden kann, ist der Einstieg vergleichsweise bequem. Ein Belüftungssystem soll das Beschlagen von Scheiben verhindern und sommerliche Hitze erträglicher machen. Die Variante "Leitra Sport" ist etwas länger und aerodynamischer.
    * Das "Quest" www.velomobiel.nl wird seit dem Jahr 2000 von der niederländischen Firma Velomobiel (anfangs J&S Fietsdiensten) angeboten. J&S wurde von den zwei ehemaligen Flevobike-Mitarbeitern Ymte Sijbrandij und Allert Jacobs gegründet. Letzterer war wesentlich an der Entwicklung des Flevobike C-Allewedder beteiligt. Das Quest ist im Kopfbereich offen, vollgefedert und verfügt über eine weitgehend gekapselte Kette. Die Form des Quest wurde im Windkanal der Uni Delft optimiert und ist nach dem Prinzip des Darrieus-Rotors gestaltet, um Windsegeleffekte nutzen zu können. Das Quest ist eines der wenigen Velomobile, dessen Aerodynamik es erlaubt, auch bei internationalen Wettbewerben ganz vorn mitzufahren. Der Name des Quest (engl. Suche) steht für "Die Suche nach dem 'optimalen' Rad für den täglichen Gebrauch". Das Quest wird von vielen sportlich orientierten Velomobilisten als der derzeit beste Kompromiss aus Geschwindigkeit und Alltagstauglichkeit bezeichnet. Wegen der geschlossenen Radkästen ist der Wendekreis allerding ziemlich groß. Für den Renneinsatz gibt es eine Kopfhaube. Zunächst wurde das Quest mit drei 20"-Rädern gebaut, seit dem Frühling 2006 ist das Hinterrad 26" groß. Dadurch entfällt das kraftraubende Zwischengetriebe, allerdings afür das Quest auch etwas schwerer geworden.
    * Das "Mango" www.go-mango.nl wird seit 2003 gebaut und ist eine um 40 cm verkürzte Version des alten Quest. Es ist mit offenen Radkästen versehen, wodurch ein deutlich kleinerer Wendekreis möglich wurde; außerdem ist die Spur breiter, was das Mango kippstabiler als das Quest macht. Ein Nachteil der offenen Radkästen ist die im Vergleich zum Quest etwas schlechtere Aerodynamik. Im Jahre 2006 hat Velomobiel die Produktion an die dazu neu gegründete Firma Go-Mango von Harry Lieben abgegeben, die 2007 von Sinner übernommen wurde. Bis September 2005 wurden 213 Exemplare von Quest und Mango gebaut. Die Quest-Rennhaube passt auch zum Mango.
    * Das "Versatile" www.flevobike.nl von Flevobike ist ein technisch sehr ausgefeiltes Velomobil, vergleichbar mit dem Quest bzw. Mango, jedoch mit größerer Stirnfläche. Es ist vergleichsweise schwer, verfügt aber im Gegensatz zu anderen halboffenen Velomobilen über einen sehr bequemen Einstieg.
    * Der "Thunderstorm" www.bike-revolution.at von Thomas Seide hat eine Verschalung, die auf der "Leitra Sport" basiert. Im Gegensatz zur "Leitra Sport" sind die Vorderräder beim "Thunderstorm" in der Verkleidung eingelassen, sodass das Fahrzeug nur eine Breite von 75 cm aufweist. Als Fahrzeugsbasis dient das "Mad Max Evo 1", das auch separat erhältlich ist. Der "Thunderstorm" ist 2,56 m lang und maximal 1,20 m hoch (inklusive Dach mit integriertem Rückspiegel).
    * Das WAW www.fietser.be ist ein belgisches Velomobil, das über eine optionale Kopfhaube verfügt. Es hat ein ungefedertes Hinterrad und wiegt je nach Ausstattung zwischen 24 und 34 kg. Es besteht aus drei leicht trennbaren Teilen und ist damit leichter transportierbar als andere Velomobile. Das mittlere Teil ist ähnlich einer Sicherheitszelle aufgebaut und beinhaltet sämtliche mechanischen Teile. Die vordere Nase und das Heck sind im Wesentlichen nur noch aerodynamische Elemente. Es gehört zu den schnellsten Velomobilen.
    * Das Sorcerer www.trisled.com.au wird seit 2003 von der australischen Firma Trisled unter Ben Goodall angeboten. Es ist ein ungefedertes Rad mit geschlossener Verschalung aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff hauptsächlich für den Gebrauch bei Rennen konstruiert.
    * Der "Sunrider" " www.aerorider.com wurde in den Niederlanden auf Basis des Elektromobils Aerorider entwickelt.

Die in Westeuropa verbreitetsten Velomobile sind Quest, Mango, Alleweder, Go-One, gefolgt von Cab-Bike und Leiba. Die anderen Velomobile sind in Westeuropa extrem selten anzutreffen.

Weitere Velomobile und verschalte Dreiräder

    * Das Birkenstock "Butterfly" www.speedbikes.ch wurde ca. 2003 präsentiert. Das Fahrzeug ist leicht, sehr aerodynamisch und hauptsächlich für den Renneinsatz konzipiert. So fehlt beispielsweise die bei praktisch allen Velomobilen übliche Federung. Dennoch ist es dank Scheinwerfern und Blinkern straßentauglich. Das Vorderteil der voll geschlossenen CFK-Verschalung lässt sich für den einfacheren Einstieg nach vorn klappen. Die Plexiglas-Kopfhaube lässt sich abnehmen und im Heck des Fahrzeuges mitführen. Ein verkleinertes Modell der Verschalung wurde im Windkanal getestet. Obwohl das Butterfly im Prinzip kommerziell erhältlich ist, wurden nur zwei Exemplare gebaut. Grund dafür dürften der überdurchschnittlich hohe Preis und die fehlende Federung sein.
    * Das "Silbersitz" www.silbersitz.de ist ein Dreirad mit optionalem günstigen Regendach welches auch mit Elektromotor ausrüstbar ist. Es handelt sich um ein privates Projekt, das auch auf Kundenwunsch gefertigt wurde.